Autor Wiadomość
<  Artykuły o autach PRLu
grzesio_97
PostWysłany: Sob Sie 22, 2009 1:58 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 28 Kwi 2009
Posty: 265
Ostrzeżenia: 0/3

Star:

Jelcz:

Honker:

_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Tlen
Szakal144
PostWysłany: Nie Sie 23, 2009 2:35 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 23 Lis 2008
Posty: 65
Skąd: Bielsko-Biała Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: Fiat 126p '77

Mam gdzieś test Poloneza Atu Plus z auto motor i sport, (czy jakoś tak) Smile jak znajdę to zeskanuje i wrzucę Rolling Eyes
_________________
www.polmozbytbielsko.pl
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email
Rysiob
PostWysłany: Nie Wrz 27, 2009 1:26 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI

Krótka historia długich negocjacji
Ostatnie robocze spotkanie przedstawicieli Fiata – Auto z przedstawicielami ministerstw: Przemy-słu, Finansów, Przekształceń Własnościowych, a także z reprezentantami Agencji ds. Inwestycji Zagranicznych, FSO, FSM i „Pol-Mot”, jeszcze raz przypomniało o nie rozwiązanej do końca sprawie – polskiej motoryzacji.
Wiadomo jedynie, że FSM przez najbliższe 10-15 lat będzie mocno związana z Fiatem – Auto, a to za sprawą produkcji samochodu X1/79, popularnie zwanego „Iksem”. Po wielu perturbacjach finansowych (w pewnym momencie zabrakło pieniędzy na kontynuację inwestycji i Fiat – Auto przyszedł z pomocą, oferując ok. 80 mln dolarów), pierwszych kilka tysięcy małych aut opuści w 1991 r. hale fabryczne FSM. W następnych latach w Bielsku i Tychach produkowane będzie ponad 200 tys. „Iksów”. Włosi dokładają wielu starań, by pojazd był w pełni udany, ponieważ FSM będzie jedynym producentem tego modelu. Jego sylwetka, która prezentowana była w Motorze, zbliżona jest do Lancii Y 10, z tym że ma bardziej zaokrąglone kształty. Ten 3-drzwiowy samochód z silnikiem 999 cm3 (Fire) będzie na Zachodzie dobrym, popularnym pojazdem do użytku codziennego. Niestety, z dotychczasowych informacji wiadomo, że do „Iksów” przeznaczonych na polski rynek montowana będzie zmodernizowana wersja silnika 703 cm3, a być może włoska jednostka 903 cm3 stosowana obecnie w Uno restyling „Trend”. Nie znana jest obecnie cena naszego nowego „malucha”, ale ocenia się, że nie będzie mniejsza niż 40 mln zł, a po zapowiadanym wzroście kosztów energii może jeszcze zdrożeć.
Widać zatem, że Fiat – Auto opanował FSM. Do pozyskania pozostał jeszcze Żerań. Tutaj sytuacja jest bardziej skomplikowana. Jak powszechnie wiadomo, w grudniu 1988 r. parafowano umowę licencyjną na produkcję w FSO Fiata Uno restyling, który wówczas roboczo nazywał się A-90. Jej realizację przerwała decyzja byłego ministra przemysłu Mieczysława Wilczka, który w tej mierze z pewnością nie działał sam. Warto przypomnieć, że A-90 był bodaj piątym modelem zaproponowanym przez Fiata stronie polskiej. Pozostałe były trudne do przyjęcia, ze względu na zastosowanie niezbyt nowoczesnych technologii. W sumie FSO wybrała wówczas dobry model, który nie znalazł jednak politycznego poparcia u przedstawicieli ówczesnego rządu.
W zamian pojawiła się nowa filozofia rozwoju polskiej motoryzacji, której rzecznikiem był M. Wilczek. Chodziło o wyprodukowanie w Polsce ok. 500 (w porywach nawet 600) tysięcy małolitrażowych „Iksów”. Wilczek chciał, aby produkcję tych aut podjęła również FSO, tam napotkał jednak na spore opory. Zmienił się dyrektor, ale jesienią 1989 r. FSO coraz głośniej mówiła o odwrocie z dotychczasowego kierunku rozwoju motoryzacji. Szukano różnych dróg wyjścia, ale głównym partnerem rozmów pozostał nadal Fiat – Auto.
Szydło wyszło z worka w lutym 1990 r., kiedy włoska i polska prasa obwieściła, że FSO złożyła list intencyjny w sprawie uruchomienia na Żeraniu produkcji Fiata Tipo. Ten bardzo udany samochód wszedł co prawda na światowy rynek w 1988 r., ale nadal jest pojazdem nowoczesnym i dosyć drogim (jak na polskie warunki). Obie strony przystąpiły do robienia tzw. studium marketingowego przed uruchomieniem w Polsce produkcji tego samochodu. Włosi patrząc na koszty wytwarzania Fiata Tipo w naszym kraju, wielokrotnie zwracali uwagę na nazbyt wysoką cenę, jak na zasobność kiesy polskiego społeczeństwa. Ale tu nie ma reguł. To, co dziś wydaje się drogie, jutro może być tanie.
Podczas majowego spotkania przedstawicieli Fiata – Auto w Ministerstwie Przemysłu atmosfera musiała być raczej dobra, skoro po spotkaniu b. dyrektor FSO Henryk Oleniak powiedział dziennikarzom, że na przełomie lipca i sierpnia 1990 r. dojdzie do podpisania wstępnej umowy z Fiatem – Auto na produkcję w FSO modelu Tipo. Strona polska zabiegała wówczas o stworzenie spółki mieszanej (joint venture) z włoskim partnerem, jak zawsze bowiem w tego typu kontraktach gra idzie głównie o pieniądze. Inwestycja na Żeraniu miałaby kosztować w całości ponad miliard dolarów. To bardzo dużo. Jak wiadomo ani FSO, a tym bardziej budżet państwa nie były w stanie wyłożyć nawet połowy wspomnianej sumy. Wiedząc o tym Fiat wziąłby na siebie pozyskanie potrzebnych środków dla Żerania, w zamian jednak chciał uzyskać wyłączność w produkcji swoich samochodów na polskim rynku. Wobec takiego dictum decyzja o wejściu Włochów do FSO przestała być kwestią rozmów między Fiatem a samą fabryką, a stała się problemem polityczno-gospodarczym. Jego rozwiązanie wymaga decyzji co najmniej rządowych. Ale Rada Ministrów nie chce tworzyć precedensów pachnących monopolem. Polska gospodarka ma być otwarta na wszystkie inicjatywy zagraniczne, nie tylko w sferze motoryzacji.
Wreszcie na początku listopada, o czym jak wspomniałem, Włosi zdołali skupić w Hotelu „Victoria” kilku przedstawicieli naszego rządu, którym przedstawiano wyraźnie po raz wtóry warunki, na jakich Fiat – Auto chciałby inwestować w naszym kraju. Przy okazji FSO wspierana przez „Pol-Mot” dość nieoczekiwanie zgłosiła propozycję montażu na Żeraniu Fiata Uno restyling. Montaż ten mógłby się już rozpocząć w 1991 r. i wspomóc finansowo Żerań. Propozycja ta chyba trochę zaskoczyła Włochów, bo poprosili o czas do namysłu. Według wstępnych propozycji na Żeraniu miałoby być składanych rocznie ok. 40 tys. Fiatów Uno. Takiej koncepcji sprzyjają nowe przepisy celne, które znoszą cło w przypadku importu nowych części i zespołów do montowanych przemysłowo samochodów. A więc pierwsza furtka dla polskiej motoryzacji, zdążającej m.in. w kierunku utworzenia montowni, została otwarta. Ale jak twierdzą specjaliści, aby taki montaż był w pełni opłacalny w kraju musi być produkowanych około 10 proc. części do składanego pojazdu. Ta sprawa w przypadku Fiata nie jest jeszcze wyjaśniona.
Z przecieków rządowych wiadomo na razie, że nie będzie zgody na dominację Fiata na polskim rynku motoryzacyjnym. Fachowcy i pracownicy twierdzą, że nie można zamykać granic dla innych firm chcących inwestować w polską motoryzację. Fiat może jednak bez stawiania trudnych do przyjęcia warunkó1) inwestować na ogólnie znanych zasadach. Czy będzie jednak chciał?
Nie da się ukryć, że FSO nie rozmawia tylko z Fiatem. Ale jak na razie z tych „innych rozmów” nic nie wynika. „Przepychanki” w sprawie znalezienia partnera dla FSO będą zapewne trwały jeszcze długo, zanim nastąpi szczęśliwy finał i pierwszy np. Uno restyling opuści Żerań. Fiat również zdaje sobie sprawę, że pozyskanie rynku polskiego może mu przynieść spore korzyści, bowiem dla tego włoskiego koncernu najbliższe lata na zachodzie Europy nie zapowiadają się jako tłuste. Włosi wprowadzili do sprzedaży już wszystkie swoje podstawowe modele samochodów (oczywiście prócz „Iksa”), a mimo to tegoroczna sprzedaż w Europie ma tendencje malejące w stosunku do 1989 r. Następne lata również nie zapowiadają się najlepiej.
Największy konkurent Tipo – nowy model Golfa – ma dopiero być wprowadzony przez VW na rynek (ostatnio pojawił się nowy Polo, silny konkurent dla Uno). Poza tym Ford wprowadził restyling w modelach Escort i Orion, a wcześniej w Fieście, które też stanowią ostrą konkurencję dla samochodów Fiata – Auto. Nie wspominam już o Oplach, Renault czy Citroenach, które również dobrze się sprzedają na zagranicznych rynkach. Osobno trzeba potraktować ekspansję Opla Vectry, który jest obecnie najlepiej sprzedającym się samochodem wyższej klasy średniej na zachodzie Europy. Fiat Tempra, który miał stanowić konkurencję m.in. dla Vectry jest niejako w jej cieniu.
Wróćmy na nasze podwórko motoryzacyjne – nie da się ukryć, że mimo otwarcia gospodarczego na świat, ciągle na polskim rynku jest mało tanich samochodów. Polonezy i FSO 125p są przestarzałe, a więc nie idą. Łady Samary i Skody Favorit mogłyby być sprzedane w cenie ok. 5,5 tys. dolarów niemalże w każdych ilościach. Popyt na naszym rynku podpowiada, że właśnie tego rodzaju pojazdu cieszą się największym wzięciem. Podejrzewam, że Uno restyling za 6 tys. dolarów z silnikiem Fire, cały montowany na Żeraniu, znalazłby wielu nabywców.
-------------------

OD CZOŁGU DO ELEKTROSOLU

Rozmowa z komendantem Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej, płk. prof. dr hab. Inż. JANUSZEM JANECKIM

- Wiele się obecnie mówi o potrzebie ograniczenia wydatków na cele wojskowe. Dla Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej nastały chyba ciężkie czasy?
- Sądzę, że ciężkie czasy nasz instytut ma już za sobą. W ciągu minionego roku odczuwaliśmy skutki ograniczenia budżetu MON. Dodatkowy, niekorzystny wpływ miały kłopoty współpracujących z nami zakładów cywilnych. Wiele z nich znalazło się na krawędzi bankructwa, niektóre muszą zmienić profil produkcji. W efekcie część zamówień na nasze prace badawczo-wdrożeniowe została wycofana.
W ostatnich tygodniach sytuacja zaczęła się jednak poprawiać. Wpłynęły na to decyzje rządowe dotyczące wojska oraz modernizacji polskiego przemysłu zbrojeniowego. Zmierzamy w kierunku armii zawodowej, zmianie podlega polska doktryna wojskowa, zerwaniu ulegają dotychczasowe powiązania kooperacyjne polskich zakładów przemysłu zbrojeniowego – wszystko, to rodzi konieczność nowego spojrzenia na sprawę sprzętu wykorzystywanego w wojsku. Istnieje pilna potrzeba modernizacji techniki wojskowej, by zmniejszyć dystans dzielący nas od państw Zachodu. Trwają już rozmowy z partnerami zachodnioeuropejskimi na temat koprodukcji niektórych typów sprzętu – np. transporterów opancerzonych czy czołgów. Na brak pracy nie będziemy musieli narzekać.
- A więc WITPIS nastawia się wyłącznie na sprawy wojskowe?
- To naturalne, jesteśmy przecież instytutem wojskowym. Tematy czysto „cywilne” stanowiły zawsze nie więcej niż 5-10% naszej pracy. Jednak w dziedzinie techniki samochodowej jest wiele problemów, które trudno zakwalifikować jako wojskowe czy cywilne. Współpracując na przykład z FSR przy opracowaniu Tarpana stworzyliśmy terenowy samochód dla wojska, a jednocześnie samochód dla rolnictwa, służby leśnej, energetyków.
- Pozytywnie ocenia Pan profesor Tarpana? Fachowcy nie są nim zachwyceni.
- Przy tej cenie jest to samochód przyzwoity. Trudno go oczywiście oceniać wysoko, stanowi przecież składankę, odznacza się jednak dużą dzielnością w terenie i wypełnia swoje funkcje.
- Poza Fabryką Samochodów Rolniczych w Poznaniu, więzy współpracy łączyły WITPIS z FSC Starachowice. Czy będzie ona kontynuowana?
- Współpraca z fabryką w Starachowicach układa nam się bardzo dobrze. Wspólnie stworzyliśmy m.in. Stary 200 i 266, samochody z powodzeniem wykorzystywane w wojsku i gospodarce narodowej. Obecnie rozpoczynamy prace nad Starem 1366.

Motor 18.11.1990 r.

----------------

Poślizg kontrolowany
AUTO Z CHARAKTEREM
Polskich dziennikarzy bawiących na niedawnym Salonie Paryskim (zwanym obecnie „Mundialem Samochodów i Transportu”) pośród licznych cudów motoryzacyjnej techniki, zafrapował pewien pojazd. Stał w ciemnym kącie stoiska firmy Chardonnet, był zakurzony, bez jakiejkolwiek informacji. Również obsługa stoiska nie wiedziała, co to za auto i skąd się wzięło. Polscy dziennikarze jednak poznali: był to Polonez.
Historia o zakurzonym produkcie FSO ubarwiła wiele reportaży, jakie ukazały się po Salonie. Przy okazji nie zabrakło złośliwych uwag pod adresem producenta, który nie dba o promocję swych wyrobów za granicą.
Na ten zarzut natychmiast zareagowała pani rzecznik prasowy FSO. W liście skierowanym do redakcji Życia Warszawy napisała, iż fabryka nie ma nic wspólnego z niefortunnym występem Poloneza w Paryżu. Dotychczas eksportem i promocją pojazdów z Żerania zajmował się Pol-Mot, a jak to robił, świadczy najlepiej ów incydent. Potwierdza to raz jeszcze słuszność decyzji fabryki o rezygnacji z usług Pol-Motu i podjęcia samodzielnej działalności handlowej i promocyjnej na rynkach zagranicznych przez Biuro Handlu Zagranicznego „FSO Trading”.
Wkrótce na łamach Życia Warszawy ukazał się kolejny list, tym razem rzecznika prasowego Pol-Mot, który zaprotestował przeciwko zarzutom FSO. Okazuje się bowiem, że również Pol-Mot nie miał nic wspólnego z występem Poloneza w Paryżu i nie wie, skąd wzięło się to auto w stolicy Francji. Współpracujący z polską firmą francuski przedsiębiorca Chardonnet także nie zgłaszał zamiaru wystawienia Poloneza na Salonie. Zresztą nie bardzo wiadomo, po co miałby to robić skoro w tym roku Pol-Mot wysłał do Francji jedynie 45 Polonezów realizując w ten sposób zaległość z 1989 r.
Zreasumujmy: jeśli o paryskim występie Poloneza nic nie wie ani producent, ani eksporter, ani też pracownicy firmy importującej, to rodzi się zasadnicze pytanie – skąd wziął się na tej wielkiej, prestiżowej imprezie handlowej polski samochód? Odpowiedź może być tylko jedna: Polonez wystawił się samowolnie, z własnej inicjatywy, nie pytając nikogo o zdanie. Szkoda tylko, że wcześniej nie wytarł się z kurzu i nie zaopatrzył w wywieszkę z odpowiednimi informacjami.
Nie jest to pierwszy tego typu incydent. Przed rokiem gazeta zakładowa FSO „Fakty” opisywała przypadek pewnego Poloneza Trucka, który samowolnie wystawił się na Salonie w Budapeszcie. Podobnie jak ten z Paryża nie zatroszczył się wcześniej o siebie – nie podokręcał śrub i nie wyregulował silnika. Niedostatki te zostały krytycznie ocenione przez węgierskich dziennikarzy, którzy po budapesztańskiej imprezie testowali Trucka. Postępowanie wyjaśniające przeprowadzone w FSO wykazało, że Polonez nie uzgodnił z kierownictwem fabryki swego wyjazdu na Salon.
Jaki z tego wniosek? Ano taki, że Polonezy to niezwykle ambitne i samodzielne auta, choć cokolwiek niechlujne. Pasja do uczestniczenia w imprezach handlowych nie idzie w parze z troską o siebie, o własną sprawność i prezencję. Choć może z czasem nabiorą ogłady i przy kolejnym takim „skoku na Salon” nie przyniosą wstydu polskim dziennikarzom.
Źródło: Motor, 09.12.1990 r.

-------
miłej lektury Wink
_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
BigKahuna
PostWysłany: Sro Paź 21, 2009 1:11 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 10 Mar 2009
Posty: 23
Ostrzeżenia: 0/3

Fiat 125p (Auto Swiat Nr. 51/52 (449) 17 grudnia 2003



Warszawa (Auto Swiat Nr. 32 (330) 8 sierpnia 2001)

Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
mati125p
PostWysłany: Pon Sie 01, 2011 10:14 pm  Odpowiedz z cytatem
ostrzeżenie 1/3


Dołączył: 24 Lip 2011
Posty: 87
Ostrzeżenia: 0/3

Podaje ciekawsze teksty oczywiscie, nie sa to wszystkie z czasem dodam pozostale roczniki
Artykuly o 125p podawlem w jednym z wczesniejszych wpisow (w postach o 125p)

AŚ 14/1995
Dostarcza wielu kłopotów (Polonez Borewicz)

AŚ 18/1995
Polskie auto narodowe (Fiat 126p)

AŚ 30/1995
Produkt radzieckiej motoryzacji (Łada 2105/2107)

AŚ 38/1995
Dobra jak Czeskie piwo (Skoda 105/120,)

AŚ 41/1995
Dobra dla majsterkowicza (Zastava 1100p)
Wszystko o Polonezie (Polonez Analog oraz Atu pytania na temat tych odmian)

AŚ 43/1995
Kontaktowy dwusuw (Trabant)

AŚ 45/1995
Polskie rewiry na giełdach (min;Borewicz oraz 126p)
Nadmiar Polonezów powoli topnieje (o sprzedaży Poloneza Caro)

AŚ 46/1995
Klapa z Bisem (126p Bis)

AŚ 50/1995
Zabyek czy nie (Jaki jest zabytkowym?)
Garbus zatrzymany w czasie (VW garbos)

AŚ 3/1996
Okazje (min;Dacia, Zastava 1100)

AŚ 4/1996
Wartburg z duszą golfa (porównanie Wartburga 1.3 z silnikiem VW oraz golfa 2)
Sedan w Styczniu (o Polonezie Atu)
-o sprzedaży Poloneza Caro

AŚ 5/1996
Niezapomniane Polskie jednoslady (min; Junak, Osa)
Już w salonach (Polonez sedan/Atu)

AŚ 6/1996
(sporo o sprzedaży Poloneza oraz 126p)

AŚ 8/1996
Poslizg z sedanem (Polonez Atu problemy z rozpoczęciem sprzedaży)

AŚ 10/1996
Prawdziwe ternówki min;(Gaz, Uaz)
(sporo o Polonezie, tylna okładka reklama Fso Poloneza sedana)

AŚ 11/1996
Porzucone wraki (na pierwszym planie mała wywrotka Ził 130 takie jak w Transbudach były)
Ostatni Polski samochód (Syrena 100/110-piękne zdjęcia)

AŚ 17/1996
Wywiad z Ryszardem Żyszkowskim-wspomina Mariana bublewicza (fajne fotki min z Polonezami 2000)
Moc z 1 Litra (test min Poloneza Caro 1.4-ciekawa kolorystyka tego Caro (żółto-czarny)

AŚ 18/1996
Życie znaczone awariami (Krótkie serie-Polonez 2000)
(Sporo o Polonezie min o usterkach Atu)

AŚ 19/1996
Polonez sedan w Czerwcu

AŚ 22/1996
Pojedynek tygrysów (Porównanie Poloneza caro MR-91, Samary oraz Skody Favorit)
Łada 2107-trafia do salonów (1.7-20,2 tys zł)

AŚ 23/1996
Symbol Zwycięstwa (Lancia delta)
Kochajmy Syrenki (Popularne w połowie lat 90-tych wyścigi Syrenek rallycross)

AŚ 24/1996
Tuning po Polsku (min Syrenka cabrio, 126p)
Rześki staruszek (Wartburg 353w)

AŚ 26/1996
Skrzydlaty fiat (Fiat X 1/9)

AŚ 27/1996
Mistrzowie elegancji (Zlot starych aut fajne foto min;Warszawy oraz trabanta)

AŚ 28/1996
Atu-odmłodzony senior (Test Poloneza Atu)
1000 000 maluchów (Zakład Fiat Auto Poland świętuje z okazji powstania w Bielsku 1 mln 126p)

AŚ 29/1996
Atu w Sierpniu (informacje na temat Atu)
(sprzedaż aut dostawczych min;Polonez Truck)

AŚ 32/1996
Dziewczyna z Syrenki (wywiad z kobietą ścigającą się syreną)
Młodszy brat mustanga (Ford Capri)
(o sprzedazy aut min 126p oraz Polonez)

AŚ 33/1996
Nie do zdarcia (Volva 144)
Testy i porównania (min;Polonez)

AŚ 35/1996
Giełdowe hity (min;Polonez, 126p)

AŚ 36/1996
Lancia i sport (Historia Lanci w sporcie+ciekawe foto min rajdowe Lancie Delta, 037, Stratos
Jakie auto wzbrac uywane 126p, Poloney Caro

AŚ 37/1996
Testy Oldtimerów (Polonez Caro1.4-żółto-czarny ! oraz Fiat Uno)

AS 39-1996
Dlugi zwot chrabaszycza VW Garbus
Rznek aut dostawczych min Polonez Truck

AS 41-1996
Bardzo mocny weteran BMW 635 csi

AS 43-1996
Znaleziony w stodole - Mercedes 190d -1963

AS 44-1996
Testy i porownania- min Polonez Caro-Atu, 126p, Lada 2107-2104

AS 47-1996
Rodzina BMW - Stara piatka
Rallycross min 126p

AS 48- 1996
Troche inna skoda - Skoda Rapid
Reklama-plakat z Poloneyem Atu

AS 49-1996
Fajna reklama z czerwonym Poloneyem Atu
Czar starych coupe - Renault 15

AS 50-1996
Gdze sa auta z tamtych lat -Czarna Warszawa sedan oraz historia marki

AS 51-52-1996
Krol gield - Polonez Caro
Reklama-plakat z Poloneyem Atu
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
kocham125p
PostWysłany: Sob Sie 06, 2011 10:42 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 24 Lut 2007
Posty: 564
Ostrzeżenia: 0/3

Fajnie sie to kolego czyta, co kiedy bylo, jednak nie kazdy z nas posiada taka obszerne archiwum tych gazetek. Zapytam wprost- Byda skany tego czy raczej zbieramy tu dla tych, co sa w posiadaniu tych obszernych ilosci starych gazet?
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
mati125p
PostWysłany: Nie Sie 07, 2011 5:14 pm  Odpowiedz z cytatem
ostrzeżenie 1/3


Dołączył: 24 Lip 2011
Posty: 87
Ostrzeżenia: 0/3

Jak tylko będe miał czas to postaram sie skanować mój kolega ma taki sprzę więc mam gratis no ale znowu nie chce cały czas tego u niego robić nie wypada te gazetki to roczniki 1995-1996 a sa jeszcze do 2010!
Wie ktos jakie są ceny skanowania tak na mieście?
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
jacek_s
PostWysłany: Nie Sie 07, 2011 6:07 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 24 Maj 2005
Posty: 1371
Skąd: Poznań Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: 125p 1500 1981, C+ 1.4 1997

Milion.

A co z prawami autorskimi?

A co z interpunkcją?!
_________________
"a jednak się kręci słońce dookoła ziemi
zaświadczą o tym księża palcami swemi"
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
kocham125p
PostWysłany: Nie Sie 07, 2011 6:42 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 24 Lut 2007
Posty: 564
Ostrzeżenia: 0/3

mati125p napisał:
Jak tylko będe miał czas to postaram sie skanować mój kolega ma taki sprzę więc mam gratis no ale znowu nie chce cały czas tego u niego robić nie wypada te gazetki to roczniki 1995-1996 a sa jeszcze do 2010!
Wie ktos jakie są ceny skanowania tak na mieście?


A nie no kolego, nie ze sie przeangazujesz w cala sprawe, jeszcze jest szkola, dziewczyny, itd. Bez skanera to lipa.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
Rysiob
PostWysłany: Nie Wrz 25, 2011 2:23 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI

Kolejna porcja do czytania Smile

Rozmowy FSO i M - "Motor" 1990, nr 51, s. 2
Na początku grudnia przebywała w Polsce delegacja General Motors Europe (z siedzibą w Zurychu) z jej prezydentem Robertem J. Eatonem, wiceprzewodniczącym ds. planowania Johnem S. Smithem, dyrektorem programowym Richardem R. Thormtonem i dyrektorem rozwoju nowych przedsięwzięć A. Fozzattim. Goście spotkali się z przedstawicielami naszego rządu, przyjął ich również Lech Wałęsa.
Głównym punktem wizyty delegacji GM w naszym kraju były rozmowy w FSO. Po zwiedzeniu m.in. zakładu produkcji Poloneza, lakierni, zakładu montażu FSO 125p amerykańscy goście dyskutowali z kierownictwem fabryki na temat ewentualnych wspólnych przedsięwzięć produkcyjnych. Po rozmowach komunikatu nie ogłoszono. Można się jedynie domyślać, że mówiono o ewentualnej produkcji w FSO jednego z modeli Opla. Jak wiadomo ta znana firma jest własnością GM.
Koncern General Motors może być nieco uprzedzony do inwestowania w naszym kraju. Należy pamiętać, że w latach 70. był już prawie gotowy kontrakt na produkcję w Polsce samochodu towarowego GM o nazwie "Eurovan". Miał on być wytwarzany w Lublinie, ale w decydującym momencie okazało się, że rząd nie dysponuje funduszami na realizację tego zamierzenia motoryzacyjnego. Sprawa skończyła się małym skandalem finansowym, gdyż GM domagał się zwrotu kosztów poniesionych na rozmowy i projekty licencyjne.

Nowe ceny samochodów z FSO - "Motor" 1990, nr 50, s. 2
Od 1 grudnia br. FSO podwyższa ceny na 5 rodzajów samochodów. Nie drożeją natomiast Polonezy w wersji osobowej. I tak nowa cena FSO 125p Berlina z silnikiem Poloneza wynosi 40.652 mln zł (poprzednio 35.250 mln zł), FSO 125p kombi z silnikiem Poloneza 46 mln zł (41 mln zł), FSO 125p pick-up z silnikiem Poloneza 40.100 mln zł (38,5 mln zł), FSO 125p sanitarka z silnikiem Poloneza 36,9 mln zł (28,5 mln zł), Polonez truck z 4-przekładniową skrzynią biegów 46 mln zł (40 mln zł).
Jak poinformowała rzecznik prasowy FSO, fabryka ponosiła straty na produkcji dużych Fiatów - 4 mln zł na jednym egzemplarzu, co dawało ujemną rentowność wytwarzania tego samochodu - 13,3 proc. Ponadto na podwyżki wpływ miały wzrosty cen materiałów i podzespołów od kooperantów, a w szczególności odlewy z Lublina, przekładnie kierownicze produkowane w Szczecinie, elementy gumowe ze Stomilu. Dzięki negocjacjom z kooperantami obniżono w stosunku do pierwotnie proponowanych wzrost kosztów produkcji Poloneza o 2,9 mln zł, a FSO 125p o 2,5 mln zł.

Auto z charakterem - "Motor" 1990, nr 49, s. 2
Polskich dziennikarzy bawiących na niedawnym Salonie Paryskim pośród licznych cudów motoryzacyjnej techniki, zafrapował pewien pojazd. Stał w ciemnym kącie stoiska firmy Chardonnet, był zakurzony, bez jakiejkolwiek informacji. Również obsługa stoiska nie wiedziała, co to za auto i skąd się wzięło. Polscy dziennikarze jednak poznali: był to Polonez.
Historia o zakurzonym produkcie FSO ubarwiła wiele reportaży, jakie ukazały się po Salonie. Przy okazji nie zabrakło złośliwych uwag pod adresem producenta, który nie dba o promocję swych wyrobów za granicą.
Na ten zarzut natychmiast zareagowała pani rzecznik prasowy FSO. W liście skierowanym do redakcji Życia Warszawy napisała, iż fabryka nie ma nic wspólnego z niefortunnym występem Poloneza w Paryżu. Dotychczas eksportem i promocją pojazdów z Żerania zajmował się Pol-Mot, a jak to robił, świadczy najlepiej ów paryski incydent. Potwierdza to raz jeszcze słuszność decyzji fabryki o rezygnacji z usług Pol-Motu i podjęcia samodzielnej działalności handlowej i promocyjnej na rynkach zagranicznych przez Biuro Handlu Zagranicznego "FSO-Trading".
Wkrótce na łamach Życia Warszawy ukazał się kolejny list, tym razem rzecznika prasowego Pol-Mot, który zaprotestował przeciwko zarzutom FSO. Okazuje się bowiem, że również Pol-Mot nie miał nic wspólnego z występem Poloneza w Paryżu i nie wie, skąd wzięło się to auto w stolicy Francji. Współpracujący z polską firmą francuski przedsiębiorca Chardonnet także nie zgłaszał zamiaru wystawienia Poloneza na Salonie. Zresztą nie bardzo wiadomo, po co miałby to robić skoro w tym roku Pol-Mot wysłał do Francji jedynie 45 Polonezów, realizując w ten sposób zaległość z 1989 r.
Zreasumujmy: jeśli o paryskim występie Poloneza nic nie wie ani producent, ani eksporter, ani też pracownicy firmy importującej, to rodzi się zasadnicze pytanie - skąd wziął się na tej wielkiej, prestiżowej imprezie handlowej polski samochód? Odpowiedź może być tylko jedna: Polonez wystawił się samowolnie, z własnej inicjatywy, nie pytając nikogo o zdanie. Szkoda tylko, że wcześniej nie wytarł się z kurzu i nie zaopatrzył w wywieszkę z odpowiednimi informacjami.
Nie jest to pierwszy tego typu incydent. Przed rokiem gazeta zakładowa FSO "Fakty" opisywała przypadek pewnego Poloneza Trucka, który samowolnie wystawił się na Salonie w Budapeszcie. Podobnie jak ten z Paryża nie zatroszczył się wcześniej o siebie - nie podokręcał śrub i nie wyregulował silnika. Niedostatki te zostały krytycznie ocenione przez węgierskich dziennikarzy, którzy po budapeszteńskiej imprezie testowali Trucka. Postępowanie wyjaśniające przeprowadzone w FSO wykazało, że Polonez nie uzgodnił z kierownictwem fabryki swego wyjazdu na Salon.
Jaki z tego wniosek? Ano taki, że Polonezy to niezwykle ambitne i samodzielne auta, choć cokolwiek niechlujne. Pasja do uczestnictwa w imprezach handlowych nie idzie w parze z troską o siebie, o własną sprawność i prezencję. Choć może z czasem nabiorą ogłady i przy kolejnym takim "skoku na salon" nie przyniosą wstydu polskim dziennikarzom

A na deser test drogowy "Motoru" - FSO TRUCK.
Poniżej wersja sklejona, tzn. każda strona sklejona z dwóch skanów (specyfika wymiarów arkuszy Motoru), a jak ktoś chce to dam linka do mojego chomika, gdzie jest ten artykuł w wysokiej rozdzielczości w kawałkach, łącznie ~25 MB Very Happy






_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
Rysiob
PostWysłany: Nie Wrz 25, 2011 3:25 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI

Kosztowna psychoterapia "Motor" 1990, nr 42, s. 2
Fabryka Samochodów Osobowych stała się w ostatnich tygodniach czarnym charakterem, z którym walczy dobry szeryf z Urzędu Antymonopolowego. Cała Polska kibicuje - upokorzenia jakich doznaje FSO stanowią rekompensatę za podobne uczucia, jakie były udziałem setek tysięcy użytkowników pojazdów z Żerania oraz tych, dla których cena aut stanowiła barierę nie do pokonania. Dzieje się więc akt sprawiedliwości dziejowej.
Kierownictwo fabryki, a także pracownicy zdają się być zdumieni: skąd nagle bierze się taka niechęć do FSO i samochodów, które produkują. To nie ich wina, że z Fabryki Samochodów Osobowych stali się Fabryką Samochodów Omawianych , że rozmowy licencyjne nie mogą dojść do skutku, że robią samochody przestarzałe. Przecież kooperanci zdzierają z nich skórę, budżet wyciąga ostatni grosz. Nie ma pieniędzy na rozwój, modernizację. Przecież minister Wilczek... Dlaczego wszyscy się na nich zawzięli?
Tymczasem wszystko to jest skutkiem nie tylko wytwarzania niezbyt nowoczesnych aut nie najlepszej jakości - wszak ze świecą w ręku można dziś w Polsce szukać producenta, który wytwarza wyroby nowoczesne i wysokiej jakości. Decyduje o tym arogancja, jaką reprezentowali przez lata szefowie "żerańskiego koncernu". Specjalnie użyłem tutaj określenia "koncern" - bowiem w FSO przez lata panowała maniera kreowania się na równorzędnego partnera wielkich firm samochodowych. Wbrew oczywistym faktom starano się przedstawiać fabrykę jako duży, nowoczesny zakład produkujący auta dobrej jakości. Taka maniera pozostała do dziś. Wypowiedź byłego rzecznika FSO opublikowana niedawno w Polityce, w której stwierdził on, że wiele osób nie mogąc kupić aut zagranicznych kupuje pojazdy z FSO i same się temu dziwią, stała się już anegdotyczna jak słynne powiedzenie, że "rząd sam się wyżywi".
Nic więc dziwnego, że dziś tak często pojawiają się głosy, by FSO zamknąć, zlikwidować, doprowadzić do bankructwa, zamienić w fabrykę maszyn rolniczych - jednym słowem: upokorzyć.
Przyznam się szczerze, że nie podnieca mnie psychoterapia za taką cenę. Jeśli moje frustracje związane z jakością i archaicznością polskich aut mają być leczone tak drogimi metodami, to ja dziękuję. No bo co to jest za zemsta jeśli się doprowadzi do bankructwa państwową fabrykę zasilającą budżet dziesiątkami miliardów złotych? I na kim jest ta zemsta, jeśli dyrektor wychyli kieliszek szampana i przeniesie się na inne intratne stanowisko, a za moje i Państwa pieniądze minister Kuroń zafunduje pracownikom FSO zasiłek dla bezrobotnych?
Zamiast tego warto byłoby ustalić - czy mają być w Polsce wytwarzane samochody średniolitrażowe, czy też nie? Jeśli tak, to kto i co ma produkować. Jeśli nie, to skąd i na jakich zasadach mają być importowane. Jest przecież CUP, jest Ministerstwo Przemysłu, które muszą podjąć jakieś decyzje. Trzeba wreszcie skończyć z fikcją, że jeśli państwowy urząd będzie się droczył i prowadzał po sądach z państwową fabryką, to się cokolwiek w polskiej motoryzacji zmieni.

----------------------

Próbna seria Iksów "Motor" 1990, nr 40, s. 2
W zakładach Fiata powstaje próbna seria 200 samochodów X1/79, następcy PF 126p. Jest montowana z elementów, z których część dostarczyła FSM. Wkrótce powstanie kolejna seria, już wyłącznie z polskich podzespołów. Po wszechstronnych badaniach eksploatacyjnych, w trakcie których eliminowane będą ewentualne usterki, rozpoczną się ostatnie przygotowania do uruchomienia produkcji w zakładzie FSM w Tychach. Pierwsze Iksy zjadą z taśmy w pierwszej połowie przyszłego roku. Do końca 1991 r. fabryka przewiduje wyprodukowanie 40 tys. nowych samochodów, z których jedynie co czwarty trafi do polskiego odbiorcy - posiadacza obligacji FSM. Pozostałe 30 tys. sztuk sprzedanych zostanie w sieci handlowej Fiata.


---------------------

Napięcie w FSO "Motor" 1990, nr 39, s. 3
Załoga FSO ogłosiła pogotowie strajkowe żądając ustąpienia dyrektora fabryki Henryka Oleniaka. Zarzuca mu się nieumiejętne kierowanie przedsiębiorstwem. Pracownicy żądają również pociągnięcia do odpowiedzialności byłego ministra przemysłu Mieczysława Wilczka za zerwanie kontraktu na produkcję licencyjnego samochodu A-90. Jak poinformował rzecznik prasowy FSO, nawet kilkudniowy strajk może grozić fabryce bankructwem. Przypomnijmy, że kilka miesięcy wcześniej podobna sytuacja zdarzyła się w FSM, gdzie samorząd postanowił zdymisjonować dyrektora. Decyzja ta została jednak uchylona przez ministra przemysłu.

Narodziny współpracy "Motor" 1990, nr 39, s. 3
Choć FSM dzieli od granicy z CSRF zaledwie kilkadziesiąt kilometrów to jednak współpraca polskiej fabryki z czechosłowackim przemysłem motoryzacyjnym praktycznie nie istnieje. Przyczyną tego nienormalnego stanu była jedna z zasad funkcjonowania gospodarki socjalistycznej, wymagająca by wszystko było centralnie planowane i rozliczane w taki sposób, że obu stronom to się nie opłacało. Obecnie stan ten ulega zmianie. FSM zawarła umowę z czechosłowackim Motokovem, na podstawie której w CSRF będą produkowane niektóre elementy do Iksa. Fabryka będzie płaciła eksportem PF 126p, a potem również Iksa. Wartość kontraktu 70 mln dolarów.
_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
Rysiob
PostWysłany: Nie Wrz 25, 2011 5:45 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 21 Paź 2006
Posty: 188
Skąd: Częstochowa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: FSO Polonez Caro '95 1.6 GLI

Spór o jakość - USTERKA STATYSTYCZNA "Motor" 1990, nr 38, s.4
Jaka jest jakość polskich samochodów - dobra czy zła? spór wokół tego problemu rozgorzał między producentami pojazdów a użytkownikami reprezentowanymi przez dwie organizacje konsumenckie - Federację Konsumentów oraz Zespół Ochrony Zmotoryzowanych PZMot. Bezpośrednią przyczyną sporu był raport Ministerstwa Rynku Wewnętrznego w sprawie "wadliwości dostaw rynkowych w 1989 r.". Z dokumentu tego wynika, iż z jakością polskich aut jest marnie - w ponad 90% pojazdów otrzymywanych przez Polmozbyt do sprzedaży konieczne okazało się usuwanie wad. Zaniepokojone tymi danymi obie organizacje konsumenckie zwróciły się do ministrów rynku wewnętrznego oraz przemysłu o udostępnienie szczegółowych danych dotyczących jakości polskich samochodów oraz zainteresowanie się sprawą odbioru jakościowego pojazdu.

Konflikt się pogłębił, gdy w studio TV doszło do spotkania sekretarza generalnego Federacji Konsumentów - Grażyny Rokickiej z rzecznikiem prasowym FSM Markiem Rzempielem. Pani sekretarz zarzuciła FSM, iż produkuje buble, reprezentant fabryki zarzut odrzucił zapraszając przedstawicieli federacji oraz ekipę telewizyjną do odwiedzenia fabryki. Choć od tamtego czasu minęło kilka miesięcy, do spotkania nie doszło - sprawa nieoczekiwanie rozbija się o niezbyt jasne problemy ambicjonalne.
W efekcie jednak konflikt przybrał formę sporu Federacja-FSM, choć pierwotnie zarzuty niskiej jakości dotyczyły wszystkich polskich producentów. Fabryka Samochodów Małolitrażowych broni się przed oskarżeniami. W obszernym piśmie skierowanym na ręce ministra przemysłu dyrektor FSM uznaje zarzut lekceważenia spraw jakościowych za nieuzasadniony. Na dowód przytacza listę działań podjętych przez bielską wytwórnię. Jako jeden z najważniejszych argumentów wskazuje na wprowadzenie "kompleksowego systemu sterowania jakością" opartego na międzynarodowych normach stosowanych w krajach EWG. Jednocześnie w FSM wykorzystywany jest punktowy system oceny jakości opracowany przez koncern Fiat.
Między styczniem 1988 r. a kwietniem 1989 r., zwraca uwagę dyrektor FSM, w samochodach mających za sobą 12 miesięcy eksploatacji liczba usterek na 100 pojazdów spadła z 543 do 312, czyli do 3,12 usterki na jedno auto. Jednocześnie jednak dodaje, iż w pojazdach sprzedawanych w kraju liczba ta wynosiła 4,1 usterki na samochód.
Nie zmniejszyła się natomiast liczba wymian pojazdów w okresie gwarancyjnym. W 1988 r. było to 729 samochodów, w 1989 r. zaś - 759. Głównymi przyczynami - według FSM - są: wady blacharsko-lakiernicze (42%), przekroczenie limitu napraw (18,7%), wyroki sądowe (13,7%) oraz korozja (11,6%).
"Chcemy podkreślić - pisze dyrektor Ryszard Welter - że dla poprawy jakości czynimy wiele, trzeba jednak mieć świadomość, że jest to proces niezwykle kosztowny. Za przykład niech posłuży fakt, że aby podnieść trwałość nadwozia do 6 lat, trzeba wydatkować ok. 40 mln USD na uruchomienie blach ocynkowanych w Hucie im. Sędzimira (...) Uważamy, że zdarzają się egzemplarze samochodów nie odpowiadające warunkom jakościowym, niestety, w produkcji masowej tak złożonego wyrobu, jakim jest samochód, jest to fakt, z którym należy się liczyć".
Czas na krótkie podsumowanie. Wszelkie dyskusje na temat jakości samochodów są niezwykle trudne, bowiem kompetentnymi i precyzyjnymi danymi dysponują jedynie producenci pojazdów, druga strona zaś musi się opierać na wyrywkowych i fragmentarycznych ocenach. W efekcie dochodzi do zderzenia dwóch nieprzystawalnych zjawisk - danych statystycznych i odczuć społecznych. Tak jedne jak i drugie dają się dość elastycznie interpretować i odpowiednio naginać. Trzeba jednak pozytywnie ocenić szczerość bielskiej fabryki - dotychczas polscy producenci jak ognia unikali podawania danych bezwzględnych dotyczących jakości: liczby wad w pojazdach, wymian gwarancyjnych itp. Z reguły ograniczano się do informacji, że jakość „wzrosła o 3,5% w porównaniu z analogicznym okresem” itd. Pamiętam, jakie piekło wybuchło, gdy w końcu lat siedemdziesiątych udało nam się „wykraść” z ówczesnej centrali Polmozbytu dane dotyczące m.in. jakości aut i ilości reklamacji.
Z informacji podanych przez dyrektora FSM, mimo nieco ogólnikowo-statystycznego charakteru, wysunąć można kilka wniosków. Otóż okazuje się, że prawdą jest – czemu FSM zawsze zaprzeczała – iż na eksport kierowane są samochody lepszej jakości niż te, które trafiają do odbiorców krajowych. Za granicą PF 126p po 12 miesiącach wykazuje przeciętnie 3,12 usterki, gdy w kraju 4,1. Czemu to należy przypisać: solidniejszej produkcji, czy dokładniejszemu odbiorowi jakościowemu?
W tym miejscu większość użytkowników PF 126p popadnie zapewne w smętną zadumę. Mało kto może się pochwalić tak niezawodnym autem, które w ciągu pierwszych dwunastu miesięcy wymagałoby usunięcia zaledwie czterech usterek. A przecież to jest średnia – na te często psujące się auta muszą przypadać również pojazdy niezawodne, które żadnych napraw nie wymagają. Gdzie one są? Zwracam na to uwagę, bowiem z pisma FSM nie wynika, czy w fabrycznej statystyce odnotowywane są wszystkie zgłaszane przez użytkowników niesprawności, niezależnie od ich rangi i charakteru. Jeśli identycznie traktowana jest zarówno poważna awaria silnika jak i odpadanie korbki do opuszczania szyby, to statystyka FSM wygląda nieprawdopodobnie. Jeśli przyjęto jakieś kryterium uznawania zgłaszanych niesprawności jako usterek mogących trafić do statystyki, to trzeba zapytać, kiedy dla FSM zaczyna się usterka.
Obserwacja kolejna – stosunkowo słabym elementem samochodów z FSM są nadwozia. Świadczy o tym statystyka wymian pojazdów w czasie gwarancji. Wady blacharsko-lakiernicze i korozję trzeba uznać za jedną wspólną przyczynę. Stanowią one 53%. Do tego z powodzeniem można dodać wyroki sądowe. W zdecydowanej większości spór między gwarantem a użytkownikiem dotyczy wad nadwozia. W sumie mamy już ok. 66%. Uznać więc można, że FSM ponad dwie trzecie samochodów wymienia z powodu różnych usterek występujących w nadwoziu. Są to, trzeba podkreślić, wady wyjątkowo poważne i niezwykle kosztowne. Oczywiście iluzją byłoby twierdzenie, że to zmartwienie fabryki, która za to płaci. Za złą jakość płacimy wszyscy, wszak koszt obsługi gwarancyjnej jest wliczony w cenę auta. Niepokojące jest więc, że mimo starań FSM o poprawę jakości, liczba wymian gwarancyjnych zamiast zmaleć – wzrosła.
Spór między organizacjami konsumenckimi a FSM trwa nadal. Miejmy nadzieję, że wkrótce dojdzie do bezpośredniego spotkania, w którym obie strony przedstawią swoje racje. Zapewniono nam udział w tym spotkaniu. Czytelnicy Motoru mają wyjątkowo wiele do powiedzenia o jakości polskich aut. I to nie tylko tych produkowanych przez FSM.
_________________
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
heli126
PostWysłany: Sob Mar 10, 2012 6:25 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 09 Wrz 2007
Posty: 418
Skąd: okolice Cieszyna Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: Romet Pony 50-M-2 1981 r., Fiat 126 el 1996 r., Jawa Typ 05 1963 r., Jawa Mustang 1980 r., Romet Pony 50-M-2 1982 r.

Dorzucam skany artykułów z gazety Auto Świat, które znalazłem

Syrenka w Używanych (artykuł Marcina Klonowskiego):


Koniec produkcji Malucha (artykuł Krzysztofa Koniuszewskiego i Piotra Myszora):

_________________
Fiat 126 el 1996 r.,
Romet Pony 50-M-2 1981 r.,
Jawa 05 1963 r.,
Jawa 223.2 Mustang 1980 r.,
Romet Pony 50-M-2 1982 r.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
kocham125p
PostWysłany: Pon Mar 12, 2012 10:50 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 24 Lut 2007
Posty: 564
Ostrzeżenia: 0/3

Czy ma ktos moze artykul(2 strony) z katalogu "auto swiat-samochody uzywane"(z ktorego roku nie pamietam) pt. "Na prawie pusta kieszen"? Bylo tam sporo o samochodoach z bylych demoludow. Z gory dziekuje. Z ktorego roku jest test Syrenki jako samochod uzywany?
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
stanislaw.dziaslo
PostWysłany: Czw Wrz 20, 2012 10:23 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 20 Wrz 2012
Posty: 10
Ostrzeżenia: 0/3

Miałem Fiaciora kiedyś... Po dziadku. To był samochód niezapomniane wspomnienia:)
_________________
używane pojazdy gdańsk
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
Wyświetl posty z ostatnich:   
Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)

Zobacz następny temat
Zobacz poprzedni temat
Strona 2 z 3
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3  Następny
Forum Forum Polskiej Motoryzacji -> Tematy moto-ogólne

Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu

Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach


Portal Miłoœników Pojazdów Zabytkowych



Wszelkie prawa do użytych na tej stronie materiałów, nazw i znaków handlowych należą do ich właścicieli.
Prawa autorskie do zdjęć, artykułów i komentarzy należą do ich autorów.
Powered by phpBB , NoseBleed v1.05 and gylu





Muzyka FPM:



Popieramy:






Polecamy:


    oldtimery, oldtimer, stare samochody     Kup pan bombkie...

Mikrus.net.pl forum współtworzą:
www.mikrus.net.pl
www.syrenalaminat.prv.pl
www.jacomoto.prv.pl
www.junak.riders.pl
www.AleFiat.prv.pl
www.junak.org.pl
www.motoretro.org.pl

linki:
www.retrotraktor.pl
www.syrena.nekla.pl/forum
www.motodane.pl
www.czarprlu.pl