Autor Wiadomość
<  Zmiany w Fiatach 126p po 1977r
Korozja
PostWysłany: Wto Maj 09, 2006 11:12 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 03 Sty 2006
Posty: 911
Skąd: Kraków Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: jedyny prawdziwy

Po wielu pytaniach o zmiany w maluszkach po 77r postanowiłem wkleić mały opis zmian od roku 77r do końca 2000r

Tekst z Autonaprawy Fiat 126

ZMIANY W SAMOCHODACH POLSKI FIAT126P
Od uruchomienia produkcji samochodów Polski FIAT 126P w Fabryce Samochodów Małolitrażowych wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych. Pierwsze samochody PF 126P 600 z 1973 r. miały silnik o pojemności skokowej 594 cm3, hamulce bębnowe o średnicy 170,1 mm i prądnicę prądu stałego. W następnych latach modyfikowano konstrukcję samochodów, wprowadzając m.in. hamulce o średnicy bębnów zwiększonej do 185,53 mm, alternator oraz nowy model samochodu - PF 126P 650 z silnikiem o pojemności skokowej zwiększonej do 652 cm3.

SAMOCHÓD PF 126P 650E

- W 1982 r. wprowadzono tzw. pierwszy pakiet zmian obniżających zużycie paliwa samochodów z silnikami o pojemności 652 cm3. Do najważniejszych zmian w tym "pakiecie" należały:
- zastosowanie gaźnika Weber 28 IMB 10/250,
- zastosowanie tłumika wydechu o zmienionej konstrukcji,
- wprowadzenie tłumika szmerów ssania o odpowiedniej konstrukcji,
- zastosowanie kąta wyprzedzenia zapłonu 7°30' przed ZZ (zamiast 10°).
- W 1983 r. wprowadzono kolejne zmiany w silniku:
- głowicę z wanienkowymi komorami spalania (poprzednio były klinowe)
- stopień sprężania zwiększony do 8,0 (zamiast 7,5),
- wał rozrządu o zmienionych fazach i zwiększonym do 6,8 mm wzniosie krzywek (poprzednio 6,2 mm),
- rozdzielacz zapłonu o zmienionej charakterystyce wyprzedzenia zapłonu,
- kąt wyprzedzenia zapłonu o wartości 10° przed ZZ,
- kadłub silnika o zwiększonej o 0,5 mm odległości od osi wału korbowego do płaszczyzny osadzenia cylindrów (niezamienny z poprzednim kadłubem). Podane zmiany konstrukcyjne, wpływające na zmniejszenie zużycia paliwa, stanowiły podstawowe cechy nowego modelu samochodu PF 126P 650E (ekonomiczny). Głowicę nowego typu dla odróżnienia znakowano "650E", zaś kadłub - symbolem "E". Według producenta typ silnika 650E oznaczano 126 A1.076/E. Jest on uwidoczniony na powierzchni kadłuba w pobliżu pompy paliwa nad numerem silnika (poprzedzony literami FSM). Model PF 126P 650E wprowadzono do produkcji:
- w Tychach - od numeru nadwozia 8352521,
- w Bielsku-Białej - od numeru nadwozia 18339312. Model ten produkowano w czterech wersjach:
- Standard - PF 126P 650E,
- Specjał - PF 126P 650ES,
- Komfort - PF 126P 650EK,
- samochód inwalidzki - PF 126P 650EL. Kolejnym etapem było wprowadzenie do produkcji w grudniu 1984 r. samochodu Polski FIAT 126P wersji FL ("Face Lifting"), w którym zastosowane liczne zmiany nie tylko polepszały estetykę, lecz dostosowywały konstrukcję samochodu do wymagań europejskich.

SAMOCHÓD PF 126P 650 (E78)

W związku z eksportem do Chin samochodów Polski FIAT 126P, którym stawiano specjalne wymagania, również na rynku krajowym pojawiła się pewna liczba samochodów z silnikiem przystosowanym do spalania benzyny o liczbie oktanowej LO B78 - etyliny 78 (tzw. wersja Chiny). W silniku o oznaczeniu 650 (typ wg producenta 126 A l.072) wprowadzono istotne zmiany konstrukcyjne w porównaniu z silnikiem 650E, wpływające na pogorszenie osiągów oraz niezamienność niektórych części.

Silnik 650 (E78)

- Głowica o klinowym kształcie komór spalania, dostosowana do paliwa niskooktanowego, o numerze 5200616, była oznaczona liczbą "650" na górnej powierzchni nieobrabianej. Do omawianego silnika nie może być zamontowana głowica również oznaczana "650", lecz o numerze 4379967.
- Kąt wyprzedzenia zapłonu (statyczny) zmniejszono do 5° przed ZZ.
- Świece zapłonowe - zaleca się w tym silniku nieco "zimniejsze" świece zapłonowe Iskra F100, aczkolwiek dopuszcza się eksploatację silnika ze świecami Iskra F95P (jak w silniku 650E).

Instalacja elektryczna

- Instalacja elektryczna została zmodyfikowana w związku z zastosowaniem zaworu elektromagnetycznego w gażniku. Zmienioną wartość kąta wyprzedzenia zapłonu i inne świece zalecane do tego silnika opisano podając zmiany w silniku.

SAMOCHÓD PF 126P 650 FL ("Face Lifting")

W okresie wieloletniej produkcji tego modelu od 1984 r. wprowadzono wiele zmian. Uruchomienie produkcji samochodu FIAT Cinquecento wpłynęło korzystnie na dalszą modernizację samochodu PF 126P 650 FL, w którym stosuje się niektóre technologie i części przejęte z Cinquecento.
Zarząd utworzonej w 1992 r. Spółki FIAT AUTO Poland określił perspektywę rozwoju samochodu PF 126P podając, że będzie on produkowany dopóty, dopóki będzie występowało zapotrzebowanie rynku.
Zmiany wprowadzone w modelu FL, w porównaniu z poprzednimi modelami, wpłynęły korzystnie przede wszystkim na sylwetkę i funkcjonalność tego samochodu.

Nadwozie

- Wymiary samochodu uległy zmianie w wyniku zastosowania szerokich zderzaków z tworzyw sztucznych. Długość całkowita samochodu zwiększyła się z 3054 mm (Standard) do 3109 mm. Zmianie uległy również wartości zwisu przedniego i tylnego.
- Zderzak przedni, wykonany z tworzyw sztucznych, jest wysoki i szeroki, przechodzący w dolnej części w delikatnie zaznaczony spoiler przedni. Jest mocowany do przedniej części nadwozia śrubami oraz w bocznych fragmentach błotników przednich na plastykowych prowadnicach.
- Zderzak tylny, wykonany z tworzyw sztucznych, jest wysoki i szeroki, z wgłębieniami służącymi do zamocowania tablicy rejestracyjnej oraz lampy światła cofania i lampy światła tylnego przeciwmgłowego. W samochodach PF 126P do 1985 r. stosowano zderzaki stalowe chromowane. Od 1976 r. stosowano również zamiennie zderzaki typu P4 z tworzyw sztucznych, ze wzmacniającymi poprzeczkami stalowymi
- Nakładki boczne duże z tworzyw sztucznych są mocowane do dolnych fragmentów obu drzwi. Dostęp do ich elementów mocujących uzyskuje się po zdemontowaniu poszycia wewnętrznego drzwi.
- Nakładki boczne małe z tworzyw sztucznych są mocowane do błotników: przedniego (w tylnej części) i tylnego (w przedniej części) za pomocą wkrętów i zatrzasków.
- Osłony boczne wlotu powietrza są szerokie (z poziomymi żeberkami) i mocowane wkrętami.
- Znak "Polski FIAT" na pasie przednim nadwozia znajduje się po lewej stronie (patrząc od tyłu).
- Błotniki przednie oraz nakola kół przednich są poszerzone i dostosowane do zmienionych zderzaków. Podczas naprawy blacharskiej, przy zmianie poszyć błotników przednich w samochodach poprzedniej wersji, niezbędna jest również wymiana przednich błotników zewnętrznych.
- Tablica rozdzielcza jest znacznie zmieniona, bardziej funkcjonalna i estetyczna.
- Zestaw wskaźników ma zmieniony kształt, wbudowane wyłączniki i obwody drukowane na tylnej ściance.
- Dźwignia zamka pokrywy bagażnika jest umieszczona z prawej strony kolumny kierownicy.
- Wyłącznik zapłonu z blokadą kierownicy ma dodatkowe położenie kluczyka ("AVV") do rozruchu silnika za pomocą rozrusznika z włącznikiem elektromagnetycznym.
- Dźwignia sterowania przepływem ciepłego powietrza od silnika do wnętrza nadwozia jest umieszczona na tunelu obok dźwigni urządzenia rozruchowego gaźnika (ssania).
- Układ ogrzewania i przewietrzania jest wyposażony w ele-ktrowentylator nadmuchu ciepłego powietrza, zamocowany w bagażniku, komorę zmieszania ciepłego i zimnego powietrza, kratki wypływu powietrza do różnych stref wnętrza nadwozia oraz odpowiednie dźwignie sterowania.
- Fotele przednie mogą być również rozkładane, także z zagłówkami o regulowanej wysokości. Zagłówki z otworami są stosowane od 1992 r. i pochodzą z samochodu Cinquecento. We wcześniejszych wersjach stosowano mniejsze zagłówki jednolite (bez otworów wewnątrz), stosowane także w samochodzie PF 126 BIS. Jako wyposażenie dodatkowe niektórych wcześniejszych samochodów wersji FL od 30.05.1990 r. (od numeru nadwozia 9653536) stosowano także tzw. fotele "Intergroclin".
- Oparcie tylnego fotela może być odchylane i wówczas jest wyposażone w zamek zabezpieczający.
- Wykładziny wnętrza mogą być wykonane z materiału, a nie jak poprzednio z tworzywa sztucznego (skay).
- Pasy bezpieczeństwa mogą być statyczne lub bezwładnościowe (stosowane od 4.12.1990 r.).
- Podnośnik samochodowy z korbką, analogiczny do stosowanego w samochodzie FSO 125P, może stanowić wyposażenie samochodu (wprowadzono od 8.02.1989 r.).

Silnik
- Typ silnika oznaczony przez producenta jako 126 Al.076/8 (wersja z 1992 r.).
- Przystosowanie do spalania benzyny bezołowiowej polegało na zastosowaniu w głowicy gniazd zaworów wydechowych z odpowiedniego materiału. We wszystkich silnikach wersji FL od lipca 1992 r. (od numeru silnika 6621475) można stosować stale benzynę bezołowiową LO 95.
We wcześniej wyprodukowanych silnikach nie można stale stosować benzyny bezołowiowej. Wyjątkiem są modele eksportowe do Australii wyprodukowane od sierpnia 1988 r., mogące sporadycznie występować na naszych drogach, w których podstawową zmianą było właśnie dostosowanie silnika do spalania benzyny bezołowiowej LO 95, a ponadto zastosowanie: pochłaniacza par paliwa, opóźniacza przepustnicy gaźnika (w celu dopalania mieszanki po zamknięciu przepustnicy gaźnika), "zimniejszych" świec zapłonowych Iskra F100, dłuższej rurki przelewowej czujnika poziomu paliwa oraz gaźnika 28 IMB 10/250, zaś w nadwoziu pasów bezpieczeństwa na tylnych siedzeniach
- Gaźnik 28S1A1 jest stosowany od 15.01.1990 r. zamiast stosowanego poprzednio gaźnika 28 IMB 10/250. W porównaniu do stosowanego poprzednio gaźnika ma on zmienione następujące rozwiązania:
- występuje zawór elektromagnetyczny w układzie biegu jałowego, odcinający dopływ paliwa do gaźnika po wyłączeniu zapłonu;
- średnica osi przepustnicy wynosi 8 mm (zamiast 6 mm) oraz występują nowe tulejki teflonowe łożyskowania tej osi;
- zawór iglicowy pływaka ma specjalną konstrukcję - w stożkowej części iglicy zastosowano specjalne tworzywo sztuczne (Viton) o większej trwałości, dzięki czemu częstotliwość niezbędnych regulacji poziomu paliwa jest mniejsza;
- występuje dodatkowa dysza powietrza układu rozruchowego.
Poziom paliwa w tym gaźniku reguluje się tak samo, jak w gaźnikach rodziny 28IMB przy pionowym ustawieniu pokrywy gaźnika wraz z uszczelką.
Gażniki nowego typu przeznaczone na części zamienne do starszych wersji są produkowane bez zaworu elektromagnetycznego, ponieważ w starszych samochodach tylna wiązka instalacji elektrycznej nie jest przystosowana do sterowania tego zaworu. Poprzednie wersje gaźników można zastępować gaźnikami nowego typu w następujący sposób:
- gaźnik 28S1A5 zastępuje gaźnik 28 IMB 10/250 w modelu 650E (wersja krajowa),
- gaźnik 28S1A4 zastępuje gaźnik 28 IMB 10/250 w modelu 650E (wersja eksportowa),
- gaźnik 28S1A3 zastępuje gaźnik 28 IMB 3/250 w modelu 600,
- gaźnik 28S1A2 zastępuje gaźnik 28 IMB 15/300 w modelu 650 (E78),
- gaźnik 28S1A1 zastępuje gaźnik 28 IMB 10/250 w modelu 650E (wersja krajowa i tzw. wersja KS - byłe kraje socjalistyczne).
- Układ sterowania gażnikiem nowego typu, z końcówkami kulistymi i łącznikiem z tworzyw sztucznych, pochodzący z samochodu FSO 125P, jest stosowany od 8.03.1991 r.
- Przepustnica sterująca dopływem ciepłego lub zimnego powietrza do filtru jest umieszczona na górnej pokrywie osłony dmuchawy i ma ona dwa położenia. Jest stosowana od 1.02.1990 r. W położeniu, w którym przepustnica jest podniesiona do płaszczyzny blachy pokrywy dmuchawy swobodny przepływ chłodnego powietrza z dmuchawy do filtru i dalej do silnika odbywa się tak, jak w silnikach starszego typu (bez tej przepustnicy). Jest to położenie stosowane w okresie letnim. Podczas rozruchu silnika w niskich temperaturach zimne powietrze doprowadzane do gaźnika utrudnia odparowanie paliwa, powodując zwiększenie czasu pracy silnika z włączonym urządzeniem rozruchowym. Dlatego w okresie zimowym zaleca się stosowanie innego położenia przepustnicy powietrza. Po przestawieniu dźwigni (z grubego drutu) w lewo, na wyżej położone wycięcie we wsporniku, przepustnica zamyka dopływ zimnego powietrza z dmuchawy do filtru, umożliwiając dopływ ogrzanego powietrza z komory silnika do filtru prostokątnym otworem w pokrywie dmuchawy.
- Filtr paliwa umieszczony pomiędzy zbiornikiem paliwa a pompą paliwa wprowadzono do produkcji 10.10.1990 r. w ramach unifikacji z ówcześnie wytwarzanym samochodem PF 126 BIS. Od 22.07.1992 r. stosuje się inny filtr paliwa o F150 "Autofilter". Filtr paliwa jest zamocowany do lewej ścianki komory silnika.
W starszych modelach samochodów 126P stosowano filtr paliwa umieszczony pomiędzy pompą paliwa a gaźnikiem, lub też układ zasilania bez odrębnego filtru paliwa.
- Tłumik wydechu o owalnym przekroju, z dwoma rurami wprowadzonymi do płaszcza z obu stron, jest mocowany z prawej strony kadłuba obejmami. Rury wydechowe z kołnierzami są mocowane do żeliwnych króćców głowicy za pomocą śrub z łbami, w odróżnieniu od starszych modeli, w których do mocowania stosowano śruby dwustronne (tzw. szpilki).
- Koła zębate pompy oleju o prostym zarysie zębów, wykonane ze spieków żelaza, są stosowane od września 1985 r. Poprzednio stosowane koła zębate stalowe pompy oleju miały śrubowy zarys zębów. Dlatego koła te są wzajemnie zamienne tylko parami jednakowego wykonania. Zmieniono również wartości luzów pomiędzy boczną powierzchnią kół zębatych pompy oleju a pokrywą rozrządu i podstawą pompy
- Półpierścienie oporowe wału korbowego od 18.03.1991 r. są półpanewkami BIMET MB30 i pochodzą z modelu Cinquecento (nominalne i podwymiar 0,127 mm).

Skrzynka biegów

- Włącznik światła cofania jest umieszczony w przedniej pokrywie skrzynki biegów i po włączeniu wstecznego biegu umożliwia zaświecenie się światła cofania.
- Koła zębate II, III i IV biegu oraz pierścienie syn-chronizatorów o zmienionej konstrukcji wprowadzono od 25.05.1990 r. Zmiana konstrukcji kół zębatych wyniknęła ze zmiany konstrukcji pierścieni synchronizatorów o kącie stożka 6° 30' i śrubowym skoku rowków, wynoszącym 4,5 mm.
- Osłona gumowa wałka wewnętrznego mechanizmu zmiany biegów została zastosowana na wyjściu wałka, przy połączeniu z łącznikiem elastycznym metalowo-gumowym.

Układ kierowniczy

- Układ z przekładnią kierowniczą zębatkową wprowadzono od 3.04.1990 r. w ramach unifikacji z ówcześnie produkowanym samochodem PF 126 BIS. Stosuje sieją alternatywnie z poprzednim typem układu kierowniczego.
Dla sprawnego działania przekładni podstawowe znaczenie ma prawidłowy montaż listwy zębatej i zębnika oraz ustalenie odpowiedniego docisku kamienia prowadzącego listwę zębatą. Luz powinien wynosić 0,05... 0,13 mm. Ustala się go podkładkami regulacyjnymi o grubości 0,15 oraz 0,10 mm. Po zamontowaniu układu kierowniczego do samochodu na stanowisku diagnostycznym należy sprawdzić zbieżność i kąty skrętu kół. Regulację przeprowadza się zmieniając długość drążków układu. Po poluzowaniu nakrętek kontrujących należy wkręcać lub wykręcać (klucz 12 mm) osiowe sworznie z drążków bocznych, zmieniając tym samym odpowiednio długość drążków. Po regulacji należy sprawdzić symetryczność ustawienia kół i dokręcić nakrętki kontrujące. Wszystkie operacje powinny być przeprowadzone szczególnie dokładnie, ponieważ stan układu kierowniczego ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Zawieszenie samochodu

- Obejma zwrotnicy z dwoma smarowniczkami ISI/4"-28 jest stosowana od 1986 r. w celu zwiększenia trwałości łożyskowania części zawieszenia przedniego.
- Regulacja łożysk kół przednich, pozwalająca na zachowanie prawidłowej wartości luzu łożysk kół przednich, decyduje o oporach toczenia kół oraz o trwałości łożysk i niezawodności pracy zawieszenia. Regulację luzu osiowego łożysk kół przednich przeprowadza się w następującej kolejności:
- dokręcić nakrętkę mocowania piasty wstępnie momentem 20 N-m.(w celu osadzenia łożysk),
- poluzować nakrętkę, a następnie dokręcić ją ponownie momentem 7 N-m,
- odkręcić nakrętkę o 30° i zagnieść ją na rowku czopa zwrotnicy,
- obrócić piastę w obu kierunkach, sprawdzając płynność ruchu i opory.
Prawidłowy luz osiowy kół przednich powinien wynosić 0,025 ...O, l O mm. Zbyt mała wartość luzu i niedostateczne smarowanie łożysk były przyczynami urywania się czopów i kół w partii samochodów wyprodukowanych w 1991 r. Uwaga. Jeżeli po zamontowaniu koła, np. przedniego, podczas jazdy słychać rytmiczne stuki dochodzące od strony montowanego koła, należy niezwłocznie przerwać jazdę, ponieważ przyczyną może być nieprawidłowe osadzenie koła na bębnie. Należy wówczas poluzować śruby mocujące koło i (po uniesieniu samochodu) sprawdzić prawidłowość przylegania koła do bębna, a następnie dokręcić śruby.
- Amortyzatory przednie i tylne różnią się długością, wymiarami sworzni mocujących i charakterystyką. Oprócz stosowanych amortyzatorów z osłonami z blachy stalowej, od września 1990 r. wprowadzono alternatywnie amortyzatory przednie z osłonami z tworzywa sztucznego. Wycieki oleju z amortyzatora w praktyce kwalifikują amortyzator do wymiany.
- Ozdobne kołpaki kół wzorowane na koła samochodu Cinquecento, lecz dostosowane do obręczy 12", wprowadzono alternatywnie w 1991r. Oprócz nich stosuje się także kołpaki z tworzyw sztucznych o mniejszej średnicy zewnętrznej.
- Oprócz kół dwunastocalowych do samochodu wersji FL można stosować koła z oponami o średnicy 13", pochodzące z już nie produkowanego modelu PF 126BIS. Tarcze kół typu Standard, dostosowane do bębnów z hamulcami standardowymi (o średnicy 170,1 mm) i mocowane do bębnów śrubami M10 x 1,5, stosowano na początku produkcji samochodu PF 126P do 1983 r.

Układ hamulcowy

- Szczęki hamulcowe z samoczynnym regulatorem luzu bez pierścienia zabezpieczającego (osadczego) od strony sprężyny są stosowane od 1991 r. w hamulcach wszystkich kół. Szczęki te pochodzą z hamulców kół tylnych samochodu Cinquecento.
- Zbiorniczek płynu hamulcowego z czujnikiem poziomu płynu ma półprzeźroczyste ścianki i jest zamocowany w bagażniku. Do czujnika, umieszczonego w korku, są doprowadzone dwa przewody elektryczne. Zbyt niski poziom płynu hamulcowego jest sygnalizowany zaświeceniem się lampki kontrolnej w zestawie wskaźników.
- Czujnik zaciągniętego hamulca awaryjnego, umieszczony we wsporniku, jest zamocowany na tunelu pod dźwignią hamulca awaryjnego. Przy podniesionej dźwigni hamulca awaryjnego i włączonym zapłonie powoduje on zaświecenie się lampki kontrolnej w zestawie wskaźników (czerwonej), tej samej, która określa także zbyt niski poziom płynu hamulcowego.

Instalacja elektryczna

- Aparat zapłonowy bezrozdzielaczowy jest stosowany w bezrozdzielaczowym układzie zapłonowym, który wprowadzono w 1984 r. Aparat ten jest mocowany do kadłuba silnika za pomocą uchwytu i nakrętki (podobnie jak klasyczny rozdzielacz zapłonu), ustalających bezstopniowo kołnierz dolnej części aparatu. Podczas regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu wystarczy lekkie poluzowanie nakrętki mocującej aparat, aby umożliwić płynny obrót aparatu w odpowiednią stronę:
- w celu opóźnienia zapłonu - zgodnie z kierunkiem obrotu wałka aparatu zapłonowego.
- w celu przyspieszenia zapłonu - przeciwnie do kierunku obrotu wałka aparatu zapłonowego.
- Znaki do ustawiania zapłonu na pokrywie rozrządu, umożliwiające precyzyjne ustawienie początkowego kąta wyprzedzenia zapłonu dla różnych wartości tego kąta, zmodyfikowano zwiększając liczbę znaków z dwóch do pięciu. Najniższy znak (strzałka) oznacza wyprzedzenie 0° (ZZ), położona wyżej krótsza kreska oznacza wyprzedzenie 2°30' przed ZZ, kolejna wyższa kreska (dłuższa) oznacza wyprzedzenie 5° przed ZZ, ostatnia kreska (dłuższa) oznacza wyprzedzenie 10° przed ZZ.
- Obwód dodatkowy z wiązką diodową wprowadzono w instalacji elektrycznej od drugiej połowy 1990 r. Jest on podłączony równolegle do przewodu opornościowego dwubiegunowej cewki zapłonowej (w układzie zapłonowym bezrozdzielaczowym) i stosowany w układzie z rozrusznikiem ze sterowaniem elektromagnetycznym. Włącza się on do pracy podczas rozruchu silnika i "wyłącza" przewód opornościowy dwubiegunowej cewki zapłonowej, ułatwiając rozruch silnika, szczególnie w trudnych warunkach rozruchu. W obwodzie tym wykorzystuje się dwie diody BYP 155-600
- Wyłącznik zapłonu z blokadą kierownicy i włącznikiem rozrusznika sterowanego elektromagnetycznie od października 1988 r. wyposażono w mechanizm uniemożliwiający powtórne włączenie rozrusznika przy pracującym silniku.
- Rozrusznik ze sterowaniem elektromagnetycznym, jest cechą charakterystyczną modelu FL, chociaż początkowo stosowano go jako wyposażenie dodatkowe w samochodach przeznaczonych na rynek krajowy. Współpracuje on z wyłącznikiem zapłonu przystosowanym do jego sterowania (pozycja "AVV").
- Dodatkowe gniazdo elektryczne z końcówką jednobiegunową jest umieszczone z lewej strony kierownicy, w dolnej części tablicy rozdzielczej. Służy do podłączenia dodatkowych odbiorników elektrycznych wyposażonych w odpowiednią wtyczkę i jest wyposażeniem dodatkowym samochodu


WYPOSAŻENIE DODATKOWE

Wyposażenie dodatkowe samochodów Polski FIAT 126P zmieniało się wraz z rozwojem konstrukcji tego pojazdu. W praktyce na ogół elementy wyposażenia dodatkowego były łączone przez producenta w tzw. pakiety.

SAMOCHÓD FIAT 126 el

Samochód Polski FIAT 126P, produkowany w Fabryce Samochodów Małolitrażowych od 1973 roku, przechodził wiele modernizacji. Przemiany gospodarcze w Polsce w latach 1989-1990 doprowadziły do objęcia większości akcji byłej Fabryki Samochodów Małolitrażowych SA. przez włoski koncern FIAT. W wyniku przemian w 1992 roku powołano do życia FIAT AUTO POLAND S.A. i od tego czasu bezpośrednie zarządzanie wszystkimi elementami produkcji samochodów zostało objęte jednolitym systemem stosowanym w firmie FIAT, a dotychczasowy samochód Polski FIAT 126P stał się jednym z samochodów marki FIAT sprzedawanych na polskim rynku. Szczególne znaczenie, jakie miał ten samochód dla rozwoju motoryzacji w Polsce w latach 70. i 80., jego zalety w eksploatacji w polskich warunkach, niskie koszty produkcji, które umożliwiły utrzymanie niskiej ceny (mimo wzrostu kosztów surowców i komponentów) - to przesłanki, które uzasadniały podjęcie decyzji kontynuowania jego produkcji. Aby utrzymać zadowolenie użytkowników samochodu, poprawić jego cechy eksploatacyjne, niezawodność, bezpieczeństwo, funkcjonalność, jakość, przy nieznacznej zmianie poziomu kosztów, specjaliści FIAT-a wspólnie z polskimi inżynierami pracującymi w FIAT AUTO POLAND (lub na jego zlecenie) określili, opracowali i wdrożyli pakiet zmian konstrukcyjnych oraz technologicznych, w wyniku czego we wrześniu 1994 roku zaprezentowano i rozpoczęto sprzedaż zmodernizowanego samochodu FIAT 126 el. Produkcję samochodów FIAT 126 el rozpoczęto od numeru nadwozia 37034798 oraz od numeru silnika 6757278, wyprzedzając o kilka tygodni datę prezentacji i sprzedaży. Przez ten okres stopniowo ograniczano produkcję poprzedniego samochodu, wprowadzając nowy. Ostatecznie od września 1994, tj. od numeru nadwozia 37042600, produkowano wyłącznie samochody zmodernizowane FIAT 126 el.
Blisko 50 ulepszeń wprowadzonych w tym samochodzie to nie wszystko co powoduje, że samochód zyskuje na atrakcyjności w chwili sprzedaży. Wprowadzono również wiele zmian organizacji produkcji, zmian systemów kontroli i ulepszeń technologicznych oraz zastosowano nowe materiały sprawdzone w innych nowoczesnych samochodach FIAT. W niniejszym rozdziale opisano zmiany istotne z punktu widzenia eksploatacji i napraw samochodu. W opisie podstawowych danych technicznych samochodu, dla ułatwienia korzystania z książki, powtórzono niektóre dane w celu uzyskania ich kompletności. W trakcie produkcji samochodu wprowadzano kolejne modyfikacje silnika, zmieniając krzywe charakterystyki kąta wyprzedzenia zapłonu oraz równocześnie nieznacznie korygując kształt głowicy silnika i koła pasowego na wale korbowym.

MATERIAŁY EKSPLOATACYJNE I WSKAZÓWKI OBSŁUGOWE

W samochodzie FIAT 126 el zaleca się w zasadzie te same materiały eksploatacyjne co w poprzednich modelach samochodu. Wymagania dla samochodu nie zostały zmienione w tym zakresie. Ponieważ jednak w obrocie handlowym znalazły się nowe materiały, spełniające wymagania fabryczne dla samochodu, producenci są zobowiązani oznaczać te materiały symbolami i normami zgodnymi ze standardami norm międzynarodowych. Stosowanie zalecanych przez fabrykę materiałów eksploatacyjnych zostało sprawdzone w trakcie badań i testów, dlatego też przed zastosowaniem każdego innego materiału należy upewnić się co do spełnienia charakterystyk jakościowych. Wspomniane wcześniej nowe materiały eksploatacyjne są w większości materiałami lepszej jakości, co pozwoliło na wydłużenie czasokresu ich wymiany (silnik, skrzynka biegów).
W niektórych przypadkach, uwzględniając specyfikę eksploatacji w warunkach polskich, zaszła konieczność skrócenia czasokresu czynności smarowniczych (sworznie zwrotnic, przeguby układu kierowniczego). Doświadczenia wielu lat eksploatacji samochodu pozwoliły na zweryfikowanie zakresu i czasokresu wielu czynności samrowniczych i obsługowych.

SILNIK

W silniku wprowadzono zmiany dostosowujące jego elementy konstrukcyjne do zastosowania elektronicznego układu zapłonowego. W odlewie kadłuba silnika, po prawej stronie w miejscu dotychczasowego osadzenia aparatu zapłonowego, wyeliminowano otwór służący do napędu aparatu i zmieniono kształt nadlewu. W konsekwencji wyeliminowano: aparat zapłonowy, kondensator, uszczelkę aparatu zapłonowego, uchwyt mocowania aparatu zapłonowego, śrubę dwustronną osadzoną w kadłubie oraz nakrętkę z podkładką, służące do mocowania aparatu zapłonowego.
W odlewach pokrywy napędu rozrządu oraz w pokrywie filtru odśrodkowego, która stanowi obracające się koło pasowe, wprowadzono nadlewki i nacięcia służące do ustawiania kątowego czujnika prędkości obrotowej wału korbowego. Przeprowadzona od 13.04.1995 r., tj. od numeru nadwozia 37077822, korekta kąta wyprzedzenia zapłonu spowodowała zmiany usytuowania nadlewków i nacięć koła pasowego na wale rozrządu. Koła te zostały oznakowane znakiem identyfikacyjnym oraz mają różne numery katalogowe, a mianowicie:
- koło pasowe o kącie wyprzedzenia zapłonu 4° (elektroniczne urządzenie sterujące MED 210A lub MED 211A) ma numer katalogowy 46577004,
- koło pasowe o kącie wyprzedzenia zapłonu 10° (elektroniczne urządzenie sterujące MED 213A) ma numer katalogowy 46577369.
Za pomocą specjalnie ukształtowanego wspornika zamontowano czujnik prędkości wału korbowego silnika. W podstawie gażnika, wykonanej z tworzywa termoutwardzalnego, wprowadzono otworek z zamocowanym króćcem do podłączenia przewodu połączonego z tłumikiem drgań podciśnienia w przewodzie ssącym silnika, a następnie do połączenia z czujnikiem podciśnienia. W głowicy cylindrów dokonano korekty kształtu komory spalania, optymalizując ją do silników o kącie wyprzedzenia zapłonu 4°. W związku z tym oraz w związku z korektą wyprzedzenia zapłonu od 13.04.95, tj. od numeru nadwozia 37077822, głowice cylindrów mają następujące numery katalogowe:
- głowica do silnika o kącie wyprzedzenia zapłonu 4° (elektroniczne urządzenie sterujące MED 210A lub MED 211A) ma numer katalogowy 46577252,
- głowica do silnika o kącie wyprzedzenia zapłonu 10° (elektroniczne urządzenie sterujące MED 213A) ma numer katalogowy 7541010.
Podane zmiany wyczerpują zakres zmian dostosowujących silnik do elektrycznego układu zapłonowego. Pozostałe zmiany dotyczą osprzętu elektrycznego i instalacji elektrycznej. Nie uległy zmianom zasady ustalania stanu technicznego, demontażu i montażu, naprawy lub wymiany, kontroli, regulacji oraz obsługi wszystkich elementów i zespołów silnika, a w szczególności kadłuba silnika, układu tłokowo-korbowego, głowicy silnika, układu zasilania, układu smarowania i układu chłodzenia. Zmiany w układzie wydechowym, tj. w tłumiku, są nieistotne z punktu widzenia prowadzenia montażu, demontażu oraz napraw.
Zmiany w układzie rozrządu są związane tylko z wprowadzeniem elektronicznego układu zapłonowego.

INSTALACJA ELEKTRYCZNA

Zmiany w instalacji elektrycznej i wyposażeniu elektrycznym samochodu 126 el miały na celu poprawienie niezawodności działania, polepszenie trwałości elementów wyposażenia elektrycznego oraz ułatwienie obsługi. Zastosowano nowy akumulator, o mniejszych wymiarach i ograniczonych czynnościach obsługowych.
Wprowadzono nową skrzynkę bezpieczników wyposażoną w bezpieczniki typu płytkowego. Bezpieczniki te zapewniają większą pewność połączenia dzięki zastosowaniu gniazd sprężystych. W skrzynce bezpieczników zamontowano również przekaźnik wyłącznika zapłonu oraz przerywacz kierunkowskazów. Nowa skrzynka bezpieczników gwarantuje lepszą szczelność, dzięki czemu utlenianie styków i zacisków jest znacznie wolniejsze. Zwiększa to trwałość tego ważnego elementu konstrukcyjnego. Nowy zespół przewodów zapłonowych, o konstrukcji i wymiarach dostosowanych do zapłonu elektrycznego i nowego położenia cewki zapłonowej, ma przewody wysokiego napięcia wykonane z tworzywa o nazwie hypalon, o zwiększonej odporności na wilgoć oraz na przebicia w obwodzie wysokiego napięcia.
W wiązkach przewodów instalacji elektrycznej przedniej i tylnej zastosowano końcówki przewodów i złącza stykowe typu "Packard", które wraz z uszczelnieniami typu "secondary lock" zwiększają pewność połączeń oraz ułatwiają montaż i demontaż.
Większość przewodów biegnących wspólnie w wiązkach zabezpieczono wykonanymi ze specjalnego tworzywa sztucznego rurkami karbowanymi, które dodatkowo zabezpieczają przewody w wiązkach przed uszkodzeniami. Ulepszono zespół przełączników pod kierownicą, dzięki zastosowaniu posrebrzanych styków o zwiększonej odporności na przeciążenia prądem. W reflektorach przednich zastosowano żarówki halogenowe H4 o mocy 60/55 W. Żarówki halogenowe są wykonane ze specjalnego szkła kwarcowego, które umożliwia świecenie żarówki w wyższych temperaturach. Niedostateczna temperatura powoduje kondensację jodku wolframu na wewnętrznych ściankach części szklanej, zmniejszając strumień świetlny, a także zmniejszając ilość gazowego jodu wewnątrz żarówki, co zmniejsza trwałość żarnika. Z podanych względów obwód zasilający żarówki halogenowe powinien mieć małe spadki napięcia. Wskazuje to na konieczność częstego przeglądania złącz obwodów zasilających żarówki reflektorów i usuwania wszelkich nalotów korozji na stykach końcówek. Przy wymianie żarówki halogenowej nie należy dotykać palcami jej części szklanej. Ewentualne zanieczyszczenia szkła żarówki należy starannie usunąć środkami odtłuszczającymi.
W lampach przednich kierunkowskazów zastosowano białe klosze oraz pomarańczowe żarówki. Lampki boczne kierunkowskazów również zostały zmienione. Nowy zestaw wskaźników, o poprawionej estetyce i funkcjonalności, w którym zastosowano najnowsze rozwiązania stosowane przez firmę Magneti-Marelli w zestawach wskaźników montowanych w samochodach FIAT, jest szczególnie istotnym elementem zmian w samochodzie FIAT 126 el. W nowym zestawie wskaźników uzyskano równomierne podświetlenie za pomocą przejęcia światła przez tarcze wykonane technologią sitodruku. Tarcze wskaźników są podświetlone od strony wewnętrznej. Odpowiednie umieszczenie żarówek sprzyja równomierności podświetlenia. Wskazówki zestawu wskaźników są wykonane z bezbarwnego poliwęglanu, a od strony wewnętrznej mają naniesione paski koloru czerwonego. Specjalna technologia wykonania wskazówek oraz ukierunkowanie światła żarówek wywołują wrażenie świecenia wskazówek.
Magnetoelektryczny mechanizm prędkościomierza jest nowego typu. Charakteryzuje się dużą dokładnością wskazań i niezawodnością.
Zamiast dotychczasowego pokrętła, służącego do kasowania dziennego licznika kilometrów, zastosowano rozwiązanie z przyciskiem umiejscowionym w lewej dolnej części tarczy prędkościomierza.
Skrzynka bezpieczników w samochodzie FIAT 126 el jest podobnie jak w poprzednich modelach umiejscowiona w komorze bagażnika po lewej stronie. Dostęp do bezpieczników uzyskuje się po podniesieniu pokrywy.

UKŁAD ZAPŁONOWY

W układzie zapłonowym samochodu FIAT 126 el nie występuje rozdzielacz zapłonu, który przerywał obwód prądu w obwodzie niskiego napięcia cewki zapłonowej, rozdzielał iskrę na poszczególne cylindry oraz za pomocą mechanizmów regulatorów regulował kąt wyprzedzenia zapłonu w zależności od prędkości obrotowej. Nie występuje w nim również, stosowany w późniejszych modelach samochodów 126P, aparat bezrozdzielaczowy wraz z cewką dwubiegunową. Te stosowane przez wiele lat w światowej motoryzacji układy zapłonowe w samochodzie 126 el zastąpiono nowoczesnym układem całkowicie elektronicznego zapłonu.

Opis budowy

W silniku samochodu FIAT 126 el zastosowano układ zapłonowy Nanoplex. Układ ten nie zawiera żadnych elementów sterowanych mechanicznie. Zastosowane czujniki prędkości obrotowej i podciśnienia przekazują impulsy elektryczne. Układ zapłonowy zawiera elektroniczne urządzenie sterujące (mikroprocesor), zwane także modułem zapłonowym, które uzyskane od czujników impulsy elektryczne, określające warunki pracy silnika (prędkość obrotowa i podciśnienie w przewodzie ssącym), potrafi odebrać, przetworzyć i odpowiednio sterować załączaniem prądu w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej. Sterowanie to dotyczy nie tylko wartości prądu, lecz także chwili jego wyłączania i załączania, czyli sterowania kątem wyprzedzenia zapłonu. Sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu w zależności od prędkości obrotowej odbywa się wg programu zawierającego dwie krzywe wyprzedzenia zapłonu. Jedna krzywa dotyczy obciążenia częściowego, tj. gdy podciśnienie w przewodzie ssącym jest mniejsze, druga - obciążenia pełnego, tj. gdy podciśnienie w przewodzie ssącym jest większe. Układ zapłonowy jest zbudowany z czujnika elektromagnetycznego, elektronicznego urządzenia sterującego, czujnika podciśnienia, cewki zapłonowej, złącza diagnostycznego oraz przewodów łączących. W układzie występują również: akumulator, wyłącznik zapłonu, świece zapłonowe oraz koło pasowe silnika.
Czujnik elektromagnetyczny jest zamontowany nad obracającą się częścią odśrodkowego filtra oleju, który stanowi jedno z kół pasowych napędzających alternator i wentylator. Wspornik czujnika ma dwa otwory do mocowania czujnika oraz dwa otwory eliptyczne do ustawiania i mocowania na kadłubie silnika. Zamontowany czujnik dostarcza do elektronicznego urządzenia sterującego informacje o prędkości obrotowej i położeniu kątowym wału korbowego silnika względem górnego martwego punktu (GMP).
Czujnik współpracuje z kołem pasowym, na którego obwodzie znajdują się trzy występy pobudzające czujnik elektromagnetyczny do generacji sygnałów elektrycznych, informujących o prędkości obrotowej i położeniu kątowym wału korbowego względem GMP. Czujnik jest zbudowany z magnesu i cewki indukcyjnej, która generuje impulsy pod wpływem przemieszczających się przed czołem czujnika występów (zębów) koła pasowego będącego w ruchu. Częstotliwość tych impulsów stanowi informację o prędkości obrotowej silnika, a nieregularność występowania impulsów w czasie umożliwia określenie położenia wału korbowego względem GMP.
Czujnik podciśnienia zawiera styki, które zwierają się lub rozwierają w zależności od wartości podciśnienia w przewodzie ssącym silnika. Informuje on elektroniczne urządzenie sterujące o obciążeniu silnika i umożliwia wybór jednej z dwóch zaprogramowanych krzywych wyprzedzenia zapłonu.
Czujnik podciśnienia jest zamontowany nad rurą wlotu powietrza chłodzącego po lewej stronie. Rurka plastykowa poprzez tłumik ciśnienia łączy czujnik podciśnienia z przewodem ssącym za pomocą króćca osadzonego w podstawce gaźnika. Przewody elektryczne, znajdujące się w wiązce przewodów, łączą czujnik podciśnienia z urządzeniem sterującym. Elektroniczne urządzenie sterujące jest zamontowane za pomocą specjalnie ukształtowanego wspornika do poszycia wewnętrznego lewego boku w komorze silnika po lewej stronie. Urządzenie sterujące, w zależności od chwilowej wartości prędkości obrotowej i położenia wału korbowego silnika oraz warunków pracy silnika (obciążenie pełne lub częściowe), steruje załączaniem i wyłączaniem prądu pierwotnego cewki zapłonowej, a także natężeniem prądu pierwotnego cewki zapłonowej.
Niezależnie od tego, podczas rozruchu, gdy napięcie w instalacji elektrycznej obniża się do wartości od 6 do 10 V, elektroniczne urządzenie sterujące zapewnia jeszcze wymagane parametry zapłonu w zakresie prędkości do 1000 obr/min. Elektroniczne urządzenie sterujące odcina dopływ prądu do cewki zapłonowej przy prędkości obrotowej silnika 6000 obr/min. Dopływ prądu zostaje przywrócony po zmniejszeniu się prędkości obrotowej silnika poniżej 5900 obr/min. Tolerancje kąta wyprzedzenia zapłonu w granicach &plusmn; 2° są zachowane przy prędkości od 450 obr/min do prędkości maksymalnej. Przy prędkości 200 do 400 obr/min odchyłka kąta wyprzedzenia zapłonu wynosi - 2°. Podczas rozruchu silnika w zakresie prędkości do 200 obr/min następuje maksymalne opóźnienie kąta wyprzedzenia zapłonu, wynoszące 8°.
Cewka zapłonowa znajduje się w lewej części komory silnika obok elektronicznego urządzenia sterującego. Cewka ma dwa wyjścia wysokiego napięcia. Uzwojenie pierwotne cewki jest zasilane napięciem akumulatora. Obydwa wyjścia uzwojenia wtórnego za pomocą wysokiego napięcia są połączone ze świecami zapłonowymi.
Podobnie jak w poprzednim układzie zapłonowym, przerwanie napięcia w obwodzie pierwotnym cewki powoduje indukowanie się wysokiego napięcia w obwodzie wtórnym. Układ zapłonowy Nanoplex ma dwukierunkową linię diagnostyczną, która wykorzystana jako wejście (INPUT) umożliwia diagnostykę aktywną, a wykorzystana jako wyjście (OUTPUT) umożliwia autodiagnostykę. Diagnozowanie układu jest możliwe z wykorzystaniem testera FIAT-Lancia , który w tym celu należy dołączyć do układu zapłonowego poprzez złącze diagnostyczne

Przyczyną nieprawidłowej pracy elektronicznego ukiładu zapłonowego może być również niewłaściwe połączenie z masą elektronicznego urządzenia sterującego. W celu sprawdzenia prawidłowości połączenia z masą należy rozłączyć wielostykowe złącze elektronicznego urządzenia sterującego za pomocą multimetru (ustawionego na omomierz) zmierzyć ciągłość obwodu masy. Należy podłączyć multimetr do zacisku pamiętając, że zapłon powinien być wyłączony, tj. kluczyk wyłącznika zapłonu powinien być w pozycji STOP. W przypadku stwierdzenia braku prawidłowej masy należy sprawdzić obwód, oczyścić połączenia lub usunąć przerwy w obwodzie.
Czujnik podciśnienia układu zapłonowego należy sprawdzać przy podłączonym do elektronicznego urządzenia sterującego złączu wielostykowym. W tym celu należy ze złącza wielostykowego zdjąć gumową osłonę wiązki przewodów i połączyć multimetr (ustawiony na omomierz) między końcówkę (przewód czarno-floletowy) a masę pojazdu. Przy nie pracującym silniku, omomierz powinien wykazywać obwód otwarty (rezystancja nieskończenie wielka). Następnie należy uruchomić silnik. Przy silniku pracującym na biegu jałowym omomierz powinien wskazywać obwód zwarty (rezystancja równa zeru). Następnie należy szybko do oporu wcisnąć pedał przyspieszenia, po czym szybko zwolnić nacisk na pedał. Omomierz powinien wskazać przez krótką chwilę obwód otwarty (rezystancja nieskończenie wielka), a następnie powrócić do wskazań dla obwodu zwartego (rezystancja równa zeru). W przypadku nieprawidłowych wskazań należy:
- sprawdzić, czy połączenie między końcówką 3 elektronicznego urządzenia sterującego a czujnikiem podciśnienia 4 nie jest przerwane,
- sprawdzić, czy nie uległy uszkodzeniu (przetarcie lub nieprawidłowe osadzenie na króćcach) rurki gumowe łączące czujnik z przewodem ssącym, poprzez tłumik ciśnienia,
- sprawdzić czujnik podciśnienia. Można również sprawdzić poprawność działania samego czujnika podciśnienia. W tym celu należy rozłączyć złącze czujnika podciśnienia i do rozłączonych styków podłączyć multimetr cyfrowy. Następnie należy odczytać rezystancję przy nie pracującym silniku, przy silniku uruchomionym na biegu jałowym, a potem gwałtownie zwiększyć i zmniejszyć prędkość obrotową silnika, podobnie jak opisano poprzednio. Wartości rezystancji i kryteria oceny w tej próbie są takie same, jak przy próbie poprzedniej. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia czujnika lub rurek gumowych, uszkodzone części należy wymienić.

NADWOZIE

Blaszany szkielet nadwozia w samochodzie FIAT 126 el udoskonalono zgodnie ze współczesnymi tendencjami wzornictwa samochodów. Dotychczasowe krawędzie bryły nadwozia zastąpiono bardziej "miękkimi" kształtami, wprowadzając większe promienie przetłoczeń. Udoskonalono również proces spawania i montaż elementów szkieletu, w wyniku czego zminimalizowano szczeliny pomiędzy ruchomymi i stałymi częściami nadwozia. Zmiany szkieletu doprowadziły do wyeliminowania części wystających ponad powierzchnię nadwozia (np. reflektory i korek wlewu paliwa). Modyfikacja szkieletu nadwozia obejmuje:
- pokrywę bagażnika, w której wprowadzono większe promienie zaokrągleń, a w narożnikach przednich wprowadzono nowy obrys dopasowany kształtem do przednich błotników;
- pas przedni, w którym poziomą krawędź, biegnącą między reflektorami, zastąpiono łagodną krzywizną;
- błotniki przednie, w których zmieniono kształt w okolicy reflektora i wyeliminowano wzdłużne przetłoczenie;
- drzwi boczne, w których wyeliminowano przetłoczenie na szybę w części dolnej i środkowej oraz zmieniono przetłoczenie pod klamką;
- boki tylne, w których zaokrąglono krawędzie pod szybami, wyeliminowano przetłoczenia wzdłużne, zmieniono kształt słupka tylnego oraz spłaszczono przetłoczenia pod nową kratę wlotu powietrza;
- pokrywę komory silnika, w której zmodyfikowano przetłoczenia wokół szczelin wentylacyjnych i zamka oraz zmieniono kształt przetłoczeń w sąsiedztwie tablicy rejestracyjnej. Podane zmiany wytłoczek nie spowodowały zmiany sposobu ich spawania oraz wymiany w procesie naprawy.
Znacznej modernizacji uległy drzwi samochodu. Podstawowym celem modernizacji drzwi oraz ich osprzętu była poprawa przewietrzania wnętrza samochodu oraz poprawa bezpieczeństwa i wygody użytkowania dzięki następującym zmianom:
- wprowadzenie w dolnej części drzwi wielu otworów wentylacyjnych, ułatwiających wymianę powietrza. Otwory wentylacyjne zostały usytuowane w zmienionym poszyciu wewnętrznym drzwi oraz w wytłoczce wewnętrznego poszycia szkieletu drzwi w części dolnej. W rozwiązaniu tym nadciśnienie wytworzone we wnętrzu nadwozia oraz podciśnienie występujące na zewnątrz poszycia zewnętrznego drzwi powodują wysysanie powietrza przez szczelinę między bokiem nadwozia a drzwiami;
- wyeliminowanie szyby obrotowej z ramką i zastąpienie jej jednolitą szybą opuszczaną drzwi. W ten sposób, niezależnie od znacznego uproszczenia konstrukcji tego węzła, poprawiono zdecydowanie widoczność do tyłu pojazdu w lusterkach bocznych zewnętrznych;
- zamiast lusterek bocznych przykręcanych do poszycia zewnętrznego drzwi (regulowanych od zewnątrz po opuszczeniu szyby) wprowadzono lusterka boczne osadzone w narożniku przednim okna drzwi. Lusterka te wyposażono w mechanizm umożliwiający ich regulację od wewnątrz samochodu;
- wprowadzono nowy mechanizm podnoszenia szyby typu ślimakowego, znacznie zmniejszający opory mechanizmu podnoszenia. W lusterkach bocznych, zamontowanych w narożnikach okien drzwi, zastosowano przegubowy mechanizm osadzony w dwóch trójkątnych nakładkach wykonanych z tworzywa sztucznego. Mechanizm, poprzez dźwignię zamocowaną w wewnętrznej nakładce, umożliwia ustawienie lusterka w położeniu odpowiadającym kierowcy. Konstrukcja lusterka umożliwia również jego złożenie do boku samochodu przy przejeździe przez wąskie przejścia, przy myciu samochodu itp.
Zewnętrzna część lusterka bocznego stanowi jednolity zespół zblokowany z nakładką trójkątną. W samochodach bez prawego lusterka zewnętrznego w prawych drzwiach występują specjalne nakładki.
W celu zdemontowania lusterka bocznych drzwi lub nakładki drzwi prawych należy odkręcić trzy wkręty oraz zdjąć osłonę gumową i dźwignię.

Mechanizm podnoszenia szyby drzwi
Przed wymontowaniem mechanizmu podnoszenia szyby drzwi należy zdemontować poszycie wewnętrzne drzwi. Następnie można przystąpić do demontażu mechanizmu podnoszenia szyby.
Mechanizm opuszczania szyby drzwi bocznych składa się z następujących elementów:
- listwy ze wspornikiem i wkładką gumową, w których jest osadzona na stałe szyba opuszczana. Szyba swoją krawędzią przednią i tylną znajduje się w prowadnicach, natomiast listwa ze wspornikiem występuje w dolnej części szyby i jest przykręcona dwoma śrubami do suwaka mechanizmu;
- suwak mechanizmu opuszczania szyby jest zbudowany ze specjalnie ukształtowanej płytki stalowej z otworami do mocowania oraz elementami wykonanymi z tworzywa sztucznego, służącymi jako prowadnice. Do płytki stalowej jest zamocowana na stałe specjalna linka, wykonana jako pręt tworzywowy, na który jest nawinięty drut stalowy, dobrze przylegający do pręta tworzywowego.
Skok nawinięcia drutu stalowego jest stały na całej długości linki. Linka z nawiniętym drutem stanowi rodzaj elastycznego ślimaka. Ślimak elastyczny, zamocowany na płytce, jest wprowadzony do rozciętej rurki, która jest jednym z elementów mechanizmu opuszczania. Płytka stalowa swoimi elementami tworzywowymi jest nasadzona na prowadnicę, po której może ślizgać się pionowo;
- mechanizm opuszczania składa się z ukształtowanej prowadnicy przymocowanej dwoma śrubami do poszycia wewnętrznego szkieletu drzwi, umocowanej na stałe do rozciętej zgiętej rury z mechanizmem napędowym;
- mechanizm napędowy stanowią dwa złączone elementy:
stalowy i tworzywowy, w którym na osi jest zamontowane koło ślimakowe (wewnątrz) oraz są nacięte wielowypusty do osadzenia korbki mechanizmu napędowego.
Mechanizm napędowy jest przykręcony dwoma śrubami do poszycia wewnętrznego szkieletu drzwi. Na przedłużeniu rozciętej rurki stalowej jest zamontowana rurka z tworzywa, która stanowi osłonę dla linki elastycznej ślimaka. Pokręcając korbką mechanizmu powoduje się obracanie w mechanizmie napędowym kół zębatych z nacięciami ślimakowymi, które wywołują wkręcanie się lub wykręcanie linki elastycznej z nawiniętym drutem. Linka, pociągając płytkę suwaka, powoduje podnoszenie się lub opuszczanie szyby.
W celu zdemontowania mechanizmu podnoszenia szyby należy odkręcić dwie śruby mocujące ramkę ze wspornikiem, w którym jest osadzona szyba oraz suwak. Następnie należy delikatnie opuścić szybę, pozostawiając ją w dolnej części drzwi w rynience utworzonej przez poszycia zewnętrzne i wewnętrzne.
Następną czynnością demontażową jest wykręcenie śrub mocujących. Wyjęcie szyby opuszczanej jest ostatnią czynnością przy demontażu mechanizmu opuszczania szyby. Stan techniczny mechanizmu opuszczania szyby ocenia się przez pokręcenie korbką mechanizmu napędowego. Przy pokręcaniu mechanizmu suwak powinien przesuwać się bez zacięć i zahamowań.
Po kilku latach eksploatacji, w przypadku zacięć lub zahamowań, można wpuścić kilka kropel oleju w rozcięcie rurki, w której przesuwa się linka z nawiniętym drutem. Jeżeli zacięcia lub zahamowania mimo nasmarowania linki nie ustąpiły, to cały mechanizm opuszczania szyby należy wymienić.
Opisane zmiany szkieletu nadwozia oraz wyposażenia drzwi nie wyczerpują zakresu zmian wprowadzonych w nadwoziu i jego wyposażeniu.
W lewym boku jest widoczny nowy korek wlewu paliwa. Korek ten, o estetycznym wyglądzie, schowano w obrysie boku nadwozia. Ułatwiono także czynności związane z otwieraniem i zamykaniem korka. W celu otwarcia korka należy włożyć kluczyk i przekręcić go w lewo, a następnie wyjąć korek wraz z kluczykiem. Zamykanie odbywa się przez włożenie korka i przekręcenie kluczyka w zamku w prawo. Należy zwrócić uwagę, że korek wlewu paliwa otwiera się tym samym kluczykiem, co drzwi i pokrywa komory silnika samochodu. Na drzwiach bocznych oraz na boku nadwozia wprowadzono samoprzylepną listwę boczną. Jest ona cieńsza od listwy stosowanej w poprzednich modelach, lecz umieszczona wyżej. Gwarantuje to lepsze zabezpieczenie boku samochodu przed uderzeniami i lepiej harmonizuje z sylwetką samochodu.
W zmienionych przetłoczeniach boku nadwozia umiejscowiono zmienioną kratkę wlotu powietrza. Jej montaż i demontaż nie uległy zmianie. Uzupełniając opis zmian zewnętrznych nadwozia i całego samochodu należy wymienić:
- cofnięte w kierunku bagażnika o około 15 mm reflektory,
- cofnięte o około 10 mm w kierunku bagażnika lampy przednich kierunkowskazów,
- zmianę lampek kierunkowskazów bocznych z eliptycznych na okrągłe oraz zmianę ich usytuowania (nowe lampki umieszczono niżej na błotnikach przednich),
- wprowadzenie nowych znaków określających samochód. Zastosowano nowy przedni znak firmowy, identyfikujący wszystkie samochody FIAT. Znak firmowy jest złożony z charakterystycznych pochyłych kresek i jest umieszczony na ścianie czołowej symetrycznie między reflektorami. Na pokrywie komory silnika znajdują się: po lewej stronie napis "FIAT", po prawej stronie napis "l26 el". Zamocowanie znaków tylnych jest symetryczne względem tablicy rejestracyjnej
- zastosowanie nowych kołpaków kół jezdnych. Kołpaki, wykonane z tworzywa i pomalowane (kolor srebrzysty), zakrywają całe obręcze kół jezdnych (malowane na czarno);
- zastosowanie na wszystkie elementy konstrukcyjne samochodu widoczne z zewnątrz (zderzak przedni, zderzak tylny, ramki wlotu powietrza, ramki lamp tylnych) nowego tworzywa sztucznego w kolorze szarym antracytowym;
- wprowadzenie nowej gamy kolorów nadwozia: czerwony (rosso swift), zielony (verde), żółty (giallo taxi), błękitny (blue), biały (blanco)
Oprócz zmian we wnętrzu samochodu, opisanych poprzednio, tj. zmian konstrukcyjno-technologicznych podnoszących jakość i walory techniczne samochodu, zwracają uwagę również inne zmiany:
- w zestawie wskaźników zastosowano bardziej czytelne umiejscowienie lampek sygnalizacyjnych i wskaźnika poziomu paliwa. Ponadto zastosowano przełączniki klawiszowe o zarysie nadającym zupełnie inny kształt całemu zestawowi wskaźników (sposób montażu i demontażu nie został zmieniony);
- nowa wykładzina deski rozdzielczej ma zmienione przetłoczenia dekoracyjne;
- zmieniono koło kierownicy. Jest ono bardziej wygodne i dobrze komponuje się ze wszystkimi elementami deski rozdzielczej; - zastosowano nową osłonę dźwigni zmiany biegów. Gałkę dźwigni zmiany biegów estetycznie połączono z osłoną dolną, tworząc jednolity zespół sterowania dźwignią zmiany biegów;
- skrócono dźwigienki: urządzenia rozruchowego (ssania) oraz sterowania dopływem ciepłego powietrza do wnętrza pojazdu, umieszczone na tunelu;
- większość elementów wewnętrznych samochodu, takich jak: obudowa zestawu wskaźników, poszycie tablicy rozdzielczej, obudowa kolumny kierownicy, schowek boczny, półka środkowa z wnęką na radio, kieszenie boczne, nakładka na tunel oraz tylne poszycie boków nadwozia, wykonano, podobnie jak elementy tworzywowe zewnętrzne, w kolorze szarym antracytowym;
- zastosowano nową kolorystykę tapicerki wnętrza (foteli przednich i tylnych) oraz nowe wzornictwo poszyć wewnętrznych drzwi bocznych.
Zagłówki foteli przednich. W celu wymontowania zagłówka należy:
- wsporniki zagłówków przekręcić energicznym ruchem w lewo
- energicznym ruchem w kierunku pionowym wyjąć je ze szkieletu fotela,
- przekręcić o 90° wsporniki w zagłówku i wyciągnąć je z zagłówka
Montaż zagłówka wykonuje się w odwrotnej kolejności.
Aby wymontować bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa foteli przednich należy:
- zdemontować znajdującą się na słupku tylnym drzwi osłonę śruby mocującej pasy
- kluczem płaskim, oczkowym lub nasadowym odkręcić śrubę górnego mocowania pasów bezpieczeństwa
- zdjąć osłonę śruby mocującej pasy, znajdującą się w tylnej części podłogi;
- kluczem płaskim, oczkowym lub nasadowym odkręcić śrubę dolnego mocowania pasów bezpieczeństwa. W samochodach o większym przebiegu, w celu ułatwienia odkręcenia, należy część śruby wystającą pod podłogą namoczyć dostępnym w handlu środkiem odrdzewiającym;
- zdemontować poszycie boku
- odkręcić śrubę mocującą zwijacz bezwładnościowych pasów bezpieczeństwa i wyjąć kompletny pas bezpieczeństwa. Montaż wykonuje się w odwrotnej kolejności. Kolejność czynności demontażu tylnych pasów bezpieczeństwa jest następująca:
- zdemontować całkowicie lub częściowo poduszkę fotela tylnego,
- zdemontować nakładkę ozdobną górnego mocowania pasa bezpieczeństwa, znajdującą się na słupku tylnym
- kluczem płaskim, oczkowym lub nasadowym odkręcić śrubę mocującą
- zdjąć osłonę śruby, zdemontować śrubę dolnego mocowania tylnych pasów bezpieczeństwa i wyjąć pasy,
- zdemontować wsporniki tylnych pasów bezpieczeństwa, znajdujące się w podłodze pod poduszkami foteli tylnych w okolicach osi symetrii samochodu. Montaż pasów bezpieczeństwa wykonuje się w odwrotnej kolejności.

SAMOCHÓD FIAT 126 elx
Utrzymujące się duże zainteresowanie, zmodernizowanym samochodem 126 el oraz dobre wyniki jego sprzedaży i zadowolenie użytkowników były podstawą do podjęcia przez FIAT AUTO POLAND decyzji o kontynuowaniu jego produkcji. Kontynuowanie produkcji to ciągłe zmiany w procesie produkcyjnym w kierunku poprawy jakości i niezawodności oraz modernizacja techniczna samochodu, aby jego parametry techniczne odpowiadały aktualnym wymaganiom i gustom użytkowników oraz spełniały wymagania przepisów państwowych.
W nowym samochodzie FIAT 126 elx zastosowano nowoczesne rozwiązania układu zasilania paliwem, układu wydechowego oraz inne z tymi zmianami związane. Te nowe rozwiązania, w wyniku których ograniczona została emisja par paliwa oraz szkodliwych substancji zawartych w spalinach, pozwoliły na spełnienie obowiązujących wymagań w zakresie ochrony środowiska, określonych w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 18.10.1994, § 9 ust. l p. 2.
Produkcję samochodów FIAT 126 elx rozpoczęto od numeru nadwozia 37162531.
Produkcję samochodów FIAT 126 el zakończono na numerze nadwozia 37174228.
Identyfikacji samochodów w okresie przejściowym można dokonać na podstawie zmian konstrukcyjnych i oznaczeń handlowych samochodu.
Należy zwrócić uwagę, że wprowadzenie w samochodzie FIAT 126 elx katalizatora wzmaga konieczność przestrzegania przez użytkowników zasad obsługi i eksploatacji określonych w instrukcji obsługi. Najważniejsze z nich to stosowanie benzyny bezołowiowej oraz zaniechanie wszelkich prób, które mogłyby powodować przedostanie się do katalizatora nie spalonej mieszanki. Nie należy zatem uruchamiać silnika, nawet w celu przeprowadzenia próby, z nie zamontowaną świecą zapłonową lub rozłączonym przewodem wysokiego napięcia.
Należy pamiętać o wyłączeniu urządzenia rozruchowego stopniowo po uruchomieniu silnika, o czym będzie przypominać sygnał dźwiękowy oraz świecąca się lampka kontrolna w zestawie wskaźników.
Wszelkie próby uruchomienia silnika, gdy układ zapłonowy jest niesprawny, długotrwale używanie rozrusznika oraz próby uruchomienia samochodu poprzez pchanie mogą również spowodować przedostanie się mieszanki paliwowej do katalizatora. W razie nieprzestrzegania tych zasad katalizator ulegnie uszkodzeniu i w tej sytuacji należy wymienić cały tłumik wydechu z katalizatorem.

UKŁAD ZASILANIA PALIWEM

Układ zabezpieczający przed ulatnianiem się par paliwa

W układzie zasilania paliwem zastosowano specjalny pochłaniacz, który wchłania pary paliwa, szczególnie wtedy, kiedy silnik nie pracuje.
Pary paliwa tworzą się przede wszystkim w zbiorniku paliwa oraz w komorze pływakowej gaźnika. Ponieważ nie ma możliwości zapobiegnięcia tworzeniu się par paliwa, zostały one uchwycone w zamknięty układ podłączony szczelnymi przewodami do pochłaniacza par paliwa. Na przewodach łączących zastosowano specjalne zawory, które umożliwiają przepływ par paliwa tylko w jednym kierunku.
Pary paliwa nagromadzone nad powierzchnią i w układzie wlewowym zbiornika paliwa są zamknięte zaworem spełniającym dwie funkcje. Kiedy ciśnienie par paliwa w zbiorniku przekroczy 13 do 16,5 kPa, płytka zaworu naciskając na korpus powoduje pokonanie siły ugięcia sprężyny i pozwala znajdującym się w zbiorniku parom paliwa przedostać się na zewnątrz poprzez króciec wylotowy. Ciśnienie, które powoduje pokonanie sił ugięcia sprężyny jest stosunkowo wysokie (13 do 16,5 kPa), co gwarantuje praktycznie zamknięcie zbiornika paliwa przed parami wydostającymi się na zewnątrz. Otwarcie zaworu wskutek takiego ciśnienia możliwe jest tylko w przypadkach nienormalnych, np. przegrzania zbiornika paliwa. Zatem ta funkcja zaworu zabezpiecza układ przed niespodziewanym, nadmiernym wzrostem ciśnienia. Inną funkcją, jaką wykonuje zawór, jest funkcja wentylacji. Jeżeli wskutek obniżenia się poziomu paliwa w zbiorniku lub z innych powodów, np. oziębienia zbiornika paliwa, powstanie podciśnienie w zbiorniku paliwa w zakresie O do 2 kPa, to miska pokonuje siłę sprężyny i otwiera otwór przelotowy, przez który powietrze z zewnątrz samochodu, przez króciec doprowadzający l przedostanie się do zbiornika paliwa. Zawór jest zamontowany przy zespole wlewowym paliwa, a dostęp do niego uzyskuje się po wymontowaniu wewnętrznego poszycia prawego boku. Aby ułatwić prawidłowy montaż, króćce zaworu wykonano z tworzywa o dwu kolorach: błękitnym i naturalnym tworzywa.
Na króciec błękitny należy zamontować rurkę zwróconą w kierunku atmosfery. Króciec w kolorze naturalnym powinien być zwrócony w kierunku zbiornika paliwa.
Pary paliwa, powstające w wyniku odparowania benzyny z komory pływakowej gażnika (wyższe temperatury, większa intensywność parowania), są doprowadzone szczelnymi przewodami do zbiornika paliwa, a następnie z króćca przewodu wlewu paliwa do pochłaniacza par paliwa. Pochłaniacz par paliwa został zamontowany za pomocą opaski stalowej l do lewej ścianki komory silnikowej. Zadaniem pochłaniacza jest gromadzenie par paliwa powstałych w układzie, tj. par z komory pływakowej gażnika oraz par ze zbiornika paliwa.
Pochłaniacz par paliwa jest zbudowany z pojemnika l wykonanego z tworzywa sztucznego. W górnej części pochłaniacza znajduje się wlot powietrza , króciec skierowany do góry oraz króciec zagięty . Króćcem zagiętym pary paliwa są doprowadzane do pochłaniacza ze zbiornika paliwa. Króciec prosty poprzez zawór dwufunkcyjny jest połączony szczelnymi przewodami do układu ssania pod gaźnikiem w silniku.
Wewnątrz pochłaniacza znajduje się filtr papierowy , a cały pochłaniacz jest wypełniony granulatem węgla aktywnego , który stanowi zasadnicze medium pochłaniające pary paliwa. Wewnętrzne denko filtra jest oparte na dwu sprężynach , które umożliwiają zmianę objętości granulatu węglowego przy zmianach ciśnienia wewnątrz filtru.
Gdy silnik nie pracuje, powstałe pary paliwa wskutek bezpośredniego połączenia ze zbiornikiem i pośredniego poprzez zbiornik z komorą pływakową gażnika przedostają się do pochłaniacza i tam są pochłaniane przez granulki węgla aktywnego. Gdy silnik pracuje, na króćcu powstaje podciśnienie. Wówczas powietrze jest zasysane przez wlot . Dzięki przegrodzie umieszczonej wewnątrz pochłaniacza zasysane powietrze omywa całą objętość granulek węgla aktywnego i wyzwala z nich pary paliwa, które poprzez króciec i zwór dwufunkcyjny są zasysane do silnika i tam spalane wraz z mieszanką paliwowo-powietrzną.
Zawór dwufunkcyjny zamontowany w przewodzie łączącym pochłaniacz z kolektorem gażnika, jest zbudowany podobnie jak zawór przy wlewie paliwa. Zadaniem tego zaworu jest umożliwienie przedostawania się zgromadzonych w pochłaniaczu par paliwa do silnika oraz odcinanie par paliwa, gdyby w kolektorze ssącym gażnika wzrosło ciśnienie.
Gdy w przewodzie łączącym zawór z kolektorem pod gaźnikiem wystąpi podciśnienie w zakresie O do 2 kPa, miska zaworu pokonuje siłę sprężyny , otwierając otwór przelotowy, przez który pary zgromadzone w pochłaniaczu przedostają się przez króciec l do kolektora pod gaźnikiem. Króciec jest połączony z pochłaniaczem. Króćce zaworu, w celu ułatwienia montażu, są w dwu kolorach: króciec czerwony powinien być połączony w stronę pochłaniacza, a króciec w kolorze białym - w stronę kolektora pod gaźnikiem.

Układ kontroli emisji spalin

Układ kontroli emisji spalin składa się z gażnika z wbudowanym elektrozaworem odcinającym dopływ paliwa, wyłącznika sygnalizującego zamknięcie przepustnicy, modułu CUT-OFF oraz katalizatora wbudowanego w tłumik wydechu. Moduł CUT-OFF jest wbudowany w układ elektryczny. Zadaniem modułu CUT-OFF jest sterowanie elektrozaworem wbudowanym w gaźnik. Moduł otrzymuje informację o prędkości obrotowej silnika z cewki zapłonowej oraz informację o zamknięciu przepustnicy z wyłącznika umiejscowionego na przepustnicy gażnika. W czasie jazdy samochodem wielokrotnie występuje sytuacja, że silnik ma dużą prędkość obrotową, a przepustnicajest zamknięta, wskutek czego paliwo bez powietrza dostawałoby się do silnika i - nie spalone - do katalizatora, powodując szybkie jego uszkodzenie. Jeśli prędkość obrotowa wynosi ponad 1700+50 obr/min, a przepustnica jest zamknięta, moduł zapłonowy daje sygnał do elektrozaworu w gaźniku, który odcina dopływ paliwa do silnika. Po zmniejszeniu prędkości obrotowej silnika do 1400+50 obr/min, pomimo dalszego zamknięcia przepustnicy, moduł daje kolejny sygnał do elektrozaworu, który wznawia dostarczanie paliwa do silnika. Moduł CUT-OFF jest podłączony do układu sterującego silnik, za pomocą siedmiostykowego złącza konektorowego. Nowy gaźnik z elektrozaworem oraz wyłącznikiem sygnalizującym zamknięcie przepustnicy otrzymał oznaczenie FOS 28S1A1/300.

Katalizator

Katalizator jest urządzeniem umożliwiającym jednoczesne zmniejszenie ilości toksycznych związków znajdujących się w spalinach, tj. nie spalonych węglowodorów z paliwa (CH), tlenku węgla (CO) i tlenku azotu (NO). Zawarte w spalinach ww. składniki toksyczne przepływają przez powierzchnie katalizatora pokryte cienką warstwą metali szlachetnych: platyny i rodu, które są właściwymi katalizatorami procesu chemicznego. W samochodzie 126 elx katalizator jest umiejscowiony wewnątrz tłumika wydechu.

CZYNNOŚCI OBSŁUGI OKRESOWEJ

W związku z zastosowaniem w samochodzie 126 elx układu zabezpieczającego przed ulatnianiem się par paliwa oraz układu kontroli emisji spalin z katalizatorem, do zakresu okresowej obsługi technicznej dochodzą nowe czynności. Sprawdzenie układu zabezpieczającego przed ulatnianiem się par paliwa polega na kontroli jego funkcjonowania, a w szczególności:
- stanu pochłaniacza par paliwa,
- prawidłowości zaciśnięcia przewodów par paliwa na króćcach pochłaniacza paliwa, zaworach, przy kolektorze ssącym gaźnika i przy zbiorniku paliwa,
- stanu technicznego przewodów - pęknięć, przetarć,
- stanu technicznego zaworów wielofunkcyjnych
W razie stwierdzenia jakichkolwiek uszkodzeń lub niesprawności, elementów układu nie naprawia się - należy wymienić je na nowe.
Zakres sprawdzenia katalizatora obejmuje kontrolę funkcjonowania modułu CUT-OFF oraz kontrolę toksyczności spalin w układzie wydechowym. Aby sprawdzić funkcjonowanie modułu CUT-OFF należy:
- włączyć obrotomierz w obwód wejścia cewki zapłonowej
- włączyć w obwód zasilania elektrozaworu multimetr wskazujący istnienie napięcia w obwodzie zasilania elektrozaworu,
- uruchomić silnik i zmieniać jego prędkość obrotową. Moduł CUT-OFF funkcjonuje prawidłowo, jeżeli po rozpędzeniu silnika do dużej prędkości obrotowej, a następnie przy zamknięciu przepustnicy, w zakresie prędkości obrotowej silnika zmniejszającej się od 1700+50 obr/min do 1400+50 obr/min na zacisku 6 modułu pojawi się napięcie. Pojawienie się napięcia świadczy o przekazaniu przez moduł CUT-OFF sygnału do elektrozaworu na gaźniku, który w tym zakresie prędkości obrotowej wyłącza dopływ paliwa do silnika.
Moduł nie podlega naprawie i w razie niesprawności należy wymienić go na nowy. Aby skontrolować toksyczność spalin, należy:
- rozgrzać silnik podczas jazdy samochodem do pełnego otwarcia termostatu,
- pozostawić silnik przez 3 minuty pracujący na postoju z prędkością obrotową 3000 obr/min; prędkość tę utrzymuje się za pomocą płytki dystansowej o grubości 2,8 mm włożonej pomiędzy wkręt do regulacji biegu jałowego a zderzak,
- przez następne 3 minuty pozostawić silnik pracujący z prędkością obrotową biegu jałowego (ok. 900 obr/min),
- podłączyć analizator spalin do końcówki rury wydechowej i zarejestrować poziom tlenku węgla (CO) i węglowodorów (CH) w spalinach; pomiaru dokonać przy prędkości obrotowej silnika 2500 do 3000 obr/min, a następnie przy prędkości obrotowej biegu jałowego 850 do 900 obr/min,
- porównać otrzymane wyniki z wymaganiami rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej
Jeśli uzyskane wyniki nie są zgodne z wymaganiami, należy przeprowadzić regulację gaźnika. W tym celu należy przełączyć analizator spalin do specjalnego otworu zaślepionego korkiem który znajduje się w tłumiku wydechu, przed katalizatorem, a następnie wyregulować prędkość obrotową biegu jałowego oraz skład mieszanki, w sposób podany w rozdziale dotyczącym gaźnika, do poziomu 0,7 &plusmn;0,3% zawartości CO. Po tej regulacji sprawdzić ponownie toksyczność spalin na końcówce rury wydechowej.
Przy
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Cytryn_126
PostWysłany: Wto Maj 09, 2006 3:06 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 05 Wrz 2005
Posty: 2058
Ostrzeżenia: 0/3

I Ty myślisz, że ktoś to wszystko przeczyta... Question Twisted Evil
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
Dżepetto
PostWysłany: Wto Maj 09, 2006 3:28 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 01 Mar 2006
Posty: 1237
Skąd: Wojkowice(Śląskie) Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: 6xMotorynka, Suzuki RG 80

dopiero 3/7 przeczytałem...samakra
_________________
Kupie każdą część do Rometa... od całego motorku po śrubke

Motorynka Pony M301 1988 mniam
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Odwiedź stronę autora Numer GG Tlen
Korozja
PostWysłany: Wto Maj 09, 2006 3:53 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 03 Sty 2006
Posty: 911
Skąd: Kraków Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: jedyny prawdziwy

Cytryn_126 napisał:
I Ty myślisz, że ktoś to wszystko przeczyta... Question Twisted Evil


Jak będzie głodny.......... wiedzy to przeczyta Very Happy
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Cytryn_126
PostWysłany: Wto Maj 09, 2006 6:47 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 05 Wrz 2005
Posty: 2058
Ostrzeżenia: 0/3

No to chyba będę musiał, bo nikt inny tego za mnie nie zweryfikuje Wink
1)
Cytat:
Zderzak tylny, wykonany z tworzyw sztucznych, jest wysoki i szeroki, z wgłębieniami służącymi do zamocowania tablicy rejestracyjnej
- ŹLE - tylko przedni zderzak miał prztłoczenie pod tablicę.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
Korozja
PostWysłany: Wto Maj 09, 2006 7:46 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 03 Sty 2006
Posty: 911
Skąd: Kraków Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: jedyny prawdziwy

A jednak przeczytałeś Laughing Laughing
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora
Adam4302
PostWysłany: Wto Cze 06, 2006 10:09 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 15 Mar 2006
Posty: 93
Skąd: Katowice Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: Polski Fiat 126p ST

Korozja napisał:

SAMOCHÓD PF 126P 650 FL ("Face Lifting")
(...)
Nadwozie
(...)
- Oparcie tylnego fotela może być odchylane i wówczas jest wyposażone w zamek zabezpieczający.
(...)

Dziś będąc na pobliskim szrocie spotkałem malucha z 1989 roku z taką kanapą (pierwszy raz w życiu taką widzę). W związku z tym mam pytanie, do którego roku było takie cudo montowane? Eleganty juz tego nie miały.



_________________
Pozdrawiam po długiej przerwie
Adam
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Numer GG
sotys
PostWysłany: Sob Cze 10, 2006 7:15 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 07 Cze 2006
Posty: 4
Ostrzeżenia: 0/3

Witam wszystkich forumowiczów mam dwa pytania:
1. Czy do maluszka z 1984r bedzie pasowala kierownica od nowszego z lat 90? W moim maluszku jest cienka kierownica a chcialbym wymienic na gruba taka jak byly w nowszych.
2. Od, którego roku maluszek jest palony z kluczyka?
Z gory dziekuje z odpowiedz
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
Szymek Okrutnik
PostWysłany: Sob Cze 10, 2006 9:08 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 19 Maj 2006
Posty: 17
Skąd: Ciechocinek Ostrzeżenia: 0/3

kierownica bankowo pasuje a twoja cienka jaka jest porowata czy śliska??palenie z kluczyka weszło chyba jakoś 84-85ale nie jestem pewien chłopaki wiedzą lepiej...
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Numer GG
sotys
PostWysłany: Sob Cze 10, 2006 2:05 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 07 Cze 2006
Posty: 4
Ostrzeżenia: 0/3

prawde mowiac to nawet nie wiem czy jets sliska czy porowata bo bedzie on moj na 100% za 2 max 3 dni i wtedy bede mogl odpowiedziec
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
TomeK
PostWysłany: Pon Cze 12, 2006 4:32 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 31 Lip 2005
Posty: 781
Skąd: Bytom-Sójcze Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: Romet Chart 210 88'

palenie z kluczyka chyba od 79
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora Numer GG
Adam4302
PostWysłany: Pon Cze 12, 2006 10:40 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 15 Mar 2006
Posty: 93
Skąd: Katowice Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: Polski Fiat 126p ST

Szymek Okrutnik napisał:
kierownica bankowo pasuje a twoja cienka jaka jest porowata czy śliska??palenie z kluczyka weszło chyba jakoś 84-85ale nie jestem pewien chłopaki wiedzą lepiej...

No nie tak bankowo, z eleganta juz nie założy bo ma drobniejszy wieloklin niz starszy model.
_________________
Pozdrawiam po długiej przerwie
Adam
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Numer GG
RadekJ
PostWysłany: Sob Cze 17, 2006 11:53 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 26 Lut 2006
Posty: 26
Skąd: Lubań Ostrzeżenia: 0/3

TomeK napisał:
palenie z kluczyka chyba od 79


Shocked Shocked Shocked
Coś ściemniasz, w Maluchu 85 miałem jeszcze z linki Smile
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
Dżepetto
PostWysłany: Sob Cze 24, 2006 1:17 am  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 01 Mar 2006
Posty: 1237
Skąd: Wojkowice(Śląskie) Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: 6xMotorynka, Suzuki RG 80

w 87-88 dopiero był z kluczyka ja mialem z 86 i byl na linke odpalany
_________________
Kupie każdą część do Rometa... od całego motorku po śrubke

Motorynka Pony M301 1988 mniam
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email Odwiedź stronę autora Numer GG Tlen
Hamer_mocne
PostWysłany: Czw Lip 13, 2006 10:08 pm  Odpowiedz z cytatem



Dołączył: 14 Lut 2006
Posty: 1293
Skąd: Warszawa Ostrzeżenia: 0/3
Pojazd: Polski Fiat 126p 1978

Ostatnio sie zastanawiałem do którego roku w maluchu był ręczny gaz??? w 78 mam a w tym 80 już nie
_________________
Banda jajospuszczaczy!
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
Wyświetl posty z ostatnich:   
Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)

Zobacz następny temat
Zobacz poprzedni temat
Strona 1 z 2
Idź do strony 1, 2  Następny
Forum Forum Polskiej Motoryzacji -> Fiat 126p -> Strefa klubowa AleFiat.pl

Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu

Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach


Portal Miłoœników Pojazdów Zabytkowych



Wszelkie prawa do użytych na tej stronie materiałów, nazw i znaków handlowych należą do ich właścicieli.
Prawa autorskie do zdjęć, artykułów i komentarzy należą do ich autorów.
Powered by phpBB , NoseBleed v1.05 and gylu





Muzyka FPM:



Popieramy:






Polecamy:


    oldtimery, oldtimer, stare samochody     Kup pan bombkie...

Mikrus.net.pl forum współtworzą:
www.mikrus.net.pl
www.syrenalaminat.prv.pl
www.jacomoto.prv.pl
www.junak.riders.pl
www.AleFiat.prv.pl
www.junak.org.pl
www.motoretro.org.pl

linki:
www.retrotraktor.pl
www.syrena.nekla.pl/forum
www.motodane.pl
www.czarprlu.pl